Station Tochtgat

Eenvoudige vragen zijn vaak de beste. Documentairemaakster Margot de Nooijer maakt vaak gebruik van station Krommenie-Assendelft. Ze komt er in de wintermaanden ‘tot op het bot verkilde, verkleumde reizigers’ tegen, die dromen van een warme wachtruimte. Alles is open, waardoor de wind vrij spel heeft op de perrons. De wachtruimtes zijn steenkoud en ingericht met spartaanse bankjes. Bemande loketten zijn er niet, noch een plek waar je iets warms kunt kopen. De Nooijer stelde zichzelf de vraag: waarom is het hier zo lelijk en wie is daar eigenlijk voor verantwoordelijk? 

De twee korte reportages in het Vpro-programma Holland Doc (link) dateren van maart dit jaar. Maar ze zijn onverminderd actueel. De koude maanden zijn weer begonnen, en aan het station is nog steeds niets veranderd. Het is pas sinds eind 2008 in gebruik en werd speciaal gebouwd voor de nieuwe wijk Saendelft, op zo’n halve kilometer afstand van het oude station. Architect Jeroen Eulderink van Arcadis was zo sportief om mee te werken aan de reportage. Jammer dat hij niet veel verder komt dan het doorschuiven van de verantwoordelijkheid naar opdrachtgever ProRail. Die wilde een station dat van alle kanten toegankelijk was, vandaar die openheid. En ramen tot aan de grond zouden alleen maar aanzetten tot vandalisme.

'Overzichtelijk en sociaal veilig'

Alsof verblijfskwaliteit en functionaliteit elkaar bij voorbaat uitsluiten. Het lijkt er meer op dat hier een bewuste keuze is gemaakt voor een strakke vormgeving boven het comfort van de reiziger. Zie ook de omschrijving van het ontwerp op de site van Arcadis. ‘De hoge kap aan de pleinzijde maakt een uitnodigend gebaar terwijl de lage kap aan de spoorkant de reiziger beschut. De constructie verdeelt het perron in verschillende zones. Het resultaat is een integraal vormgegeven halte met minimale obstakels op het perron. Daarmee ontstaat een overzichtelijke en sociaal veilige situatie.’

‘Overzichtelijk’ is hier wel een understatement. De toegang tot het station vanaf de Saendelftse kant is een kale vlakte, zo’n typische non place met een parkeerplaats, een leeg grasveld en een bouwkeet. Pas een paar honderd meter verderop begint de hoofdstraat van de wijk, een brede weg met rijtjeshuizen zonder enige uitstraling. Hier is duidelijk een kans gemist. Het teleurstellende is dat juist dit station deel uitmaakt van een visie die is gestoeld op bundeling en op benutting van het drukbereden Zaanse spoor. Zaanstad-Noord moest op de kaart worden gezet als het tweede centrum van de gemeente, na Zaandam. Naast het spoor kwam een nieuw college, de nieuwe wijk werd gebouwd in hoge dichtheden en (tot ergernis van veel bewoners) strenge parkeernormen. Helemaal volgens de idealen van bundeling. En dan toch zo’n treurig eindresultaat, dat elke treinreiziger het gevoel moet bezorgen een loser te zijn.

Een paar kilometer verderop ligt het bewijs dat het ook anders kan. Het Inverdan-plan van Sjoerd Soeters rond het station Zaandam is, ondanks de kritiek van een enkeling uit de vakwereld, een doorslaand succes. Hier zie je hoe een station wél naadloos kan overvloeien in de gebouwde omgeving, op een manier die bij iedereen een glimlach op het gezicht brengt. Soeters is zowel ontwerper van het masterplan voor het gebied als supervisor tijdens de ontwikkeling. Zou dat het geheim zijn? Heb je misschien een soort verlicht dictator nodig om stationsgebieden aantrekkelijk te maken? Een beslisser die de eenvoudige vraag stelt: ‘wordt het hier eigenlijk wel leuk?’

Beginnen aan 2040

Dinsdag was ik aanwezig bij de presentatie van het advies Nederlandse Logistiek 2040 – designed to last van de Rli (Raad voor de leefomgeving en infrastructuur). Heel toepasselijk in Madurodam, met uitzicht op kleurige containerscheepjes en vrachttreintjes. Het jaartal in de titel maakte me wat sceptisch. Toch niet weer zo’n rapport vol goede bedoelingen voor de verre toekomst? Maar de introductie van Marike van Lier Lels, voorzitter van de adviescommissie, bracht me meteen op andere gedachten. Het ging helemaal niet over de toekomst. Het ging over nu. Tussen nu en 2040 komen er drie miljard mensen op de wereld bij met dezelfde welvaartswensen als de onze. Tegelijkertijd worden grondstoffen en energie schaarser of ze raken helemaal op. Het moet anders en het kan anders. In de toekomstige ‘circulaire’ economie worden geen afvalbergen meer geproduceerd. Grondstoffen worden niet langer tegen dumpprijzen de wereld overgesleept maar gerecycled, liefst zo dicht mogelijk bij de consument. Die gooit geen producten meer weg, maar brengt ze na gebruik terug naar de producent, die de materialen honderd procent hergebruikt.

 

Voor de Nederlandse economie is die toekomst zowel een bedreiging als een kans. Nu nog kunnen we elk jaar het bericht lezen dat de Rotterdamse haven (je kunt hier ook invullen: de luchthaven Schiphol, de Port of Twente, het knooppunt Venlo, de Betuwelijn) een goed of slecht jaar heeft gehad omdat er meer of minder lading is vervoerd. In de circulaire economie neemt de doorvoer van grondstoffen juist sterk af en groeit de logistiek vooral op lokaal niveau, met fijnmazige stadsdistributie en kleinschalige service-knooppunten. Regio’s maken niet zomaar ruimte vrij voor transportbedrijven met als doel om een zo groot mogelijk deel van de vrachtstroom aan te trekken. Ze specialiseren zich in maak-industrie met een hoge toegevoegde waarde. Bedrijven weten van elkaar wat ze maken en met welke grondstoffen. Vrachtwagens rijden volgeladen over de weg en niet voor 43% leeg, zoals nu het geval is. Rotterdam is trots omdat het de grootste recycle hub van Europa is en niet omdat het de meeste containers verwerkt.

Aan het eind van de middag verscheen er een waterig herfstzonnetje boven klein- Nederland. En toen was het weer gewoon 2013. De wereld waarin bedrijven in de eerste plaats bezig zijn te overleven. De wereld waarin overheden niet alleen maar verstandig samenwerken maar ook met elkaar concurreren, volgens de spelregels die op dit moment gelden. De wereld waarin ‘vooruitkijken’ voor transportbedrijven vooral betekent dat aan het eind van de dag alle orders zijn verwerkt. Je kunt het in zo’n zaaltje in Madurodam gemakkelijk eens worden over hoe het anders zou moeten. Maar om dat te bereiken, is lef en doorzettingsvermogen nodig. Wie durft te beginnen aan 2040?

Onzichtbare koeien

Werelddierendag, voor veel mensen een gelegenheid om de poes met een moot vis te verwennen. Intussen krijgen we ons nationale dier steeds minder vaak te zien.

Het aantal koeien in de wei neemt gestaag af. Nu blijft nog een derde van de koeien op stal, als het zo doorgaat is dat in 2025 bijna de helft. Dat voorspellen onderzoekers van de Wageningen Universiteit in het rapport Grazing in North West Europe, geschreven in opdracht van de internationale dierenwelzijnsorganisatie WSPA.

De prijsopslag van één cent per liter die zuivelcoöperaties voor weidemelk betalen, helpt dus niet genoeg. De boosdoener is de toenemende schaalvergroting. Grote melkveehouders kiezen vaker voor megastallen en minder vaak voor begrazing. Het is dezelfde spiraal van steeds verdergaande rationalisering en steeds kleinere winstmarges die we kennen van de legbatterijen en de plofkippen. Een gevecht om centen, letterlijk. Zie ook de boze reacties van de landbouwlobby vorige maand over het besluit om een groter deel van de landbouwsubsidies voor agrarisch natuurbeheer te reserveren. Het is nog begrijpelijk ook, want het inkomen van veel boeren staat onder druk. Volgens mij ligt de oplossing niet in de eerste plaats bij subsidieregelingen. Die ligt bij de consument. Als het met scharreleieren is gelukt, dan moet het met weidemelk ook lukken. Wie koeien in plaats van megastallen op het platteland wil zien, let bij de koop van zuivel op een weidemelk-logo.