Wandelmetro

Afgelopen weekend was de laatste kans voor bezoekers om te wandelen door de metrobuis van de Noord/Zuidlijn. Het was een mooie ervaring, die een sterker metro-gevoel opriep dan een echte rit met de metro straks waarschijnlijk doet. Lopend over de betonplaten zie je de hellingen en krommingen waarmee de tunnel zich een weg onder de stad heeft gegraven. Je voelt je een beetje als de rat in Ratatouille net voordat hij een vloedgolf op zich af ziet komen in het riool van Parijs. In de stations in aanbouw moeten indrukwekkende dwarsbalken de wanden bij elkaar houden in de slappe Amsterdamse bodem. In station De Pijp in de smalle Ferdinand Bolstraat worden zelfs twee perrons onder elkaar aangelegd. Op elke overgang tussen de metrobuis en het station is een dilitatievoeg aangebracht, een soort enorme schokbreker die krimp en uitzetting van het beton opvangt.

Opvallend was ook hoe kort de wandelingen waren. Tussen de Vijzelgracht en De Pijp, de kortste afstand tussen twee stations op de 9,7 kilometer lange lijn, ben je net aan het lopen of de lichten van het volgende station duiken alweer op. Het herinnert eraan dat de Noord/Zuidlijn ondanks de enorme kosten en de complexe techniek een relatief klein megaproject is, een metro in een werelddorp. Bij het zien van al die techniek begrijp je pas echt hoe naïef het was om te verwachten dat het project voor minder dan een miljard euro gebouwd had kunnen worden en dat de gemeente Amsterdam daarvan slechts 40 miljoen zou betalen. Dat waren de cijfers ten tijde van het referendum van 1997. Een meerderheid stemde tegen, maar door de lage opkomst deed die uitslag er niet toe. De lijn zou toen nog in 2011 klaar zijn. Inmiddels staat de teller op 3,1 miljard en wordt het 2017. De komende jaren worden gebruikt om de stations af te bouwen en testritten te maken. 

Iedereen lijkt er vrede mee te hebben. De Noord/Zuidlijn verdient de hoofdprijs voor de wedstrijd 'hoe kantel je een negatieve stemming rond een groot project'. Sinds de commissie Veerman in 2009, na de zoveelste tegenvaller, oordeelde dat het point of no return was gepasseerd en dat stoppen duurder zou zijn dan doorgaan, werd een publicitair charme-offensief ingezet. De boormachines kregen namen, de bouwers kregen een gezicht. Het project kreeg een eigen tv-programma en social media, bezoekers werden met open armen ontvangen. En het werkte. Weg is het chagrijn over verzakkingen en budgetoverschrijdingen, over een gemeente die zich liet inpakken door de bouwers en over wethouders die te lang bleven volhouden dat alles onder controle was. 

Een te enge focus op kosten en tijd is een bedreiging voor elk megaproject, zei professor Harry Dimitriou in februari van dit jaar in Amsterdam tijdens een bijeenkomst van het Jaar van de Ruimte 2015. Zijn Londense OMEGA Centre deed een vergelijkend onderzoek naar dertien projecten in tien landen. De conclusie is, niet verrassend, dat het vrijwel altijd duurder en later wordt dan gepland. Het steunt de mythe dat megaprojecten gedoemd zijn om te 'mislukken'. Daardoor wordt het katalyserende effect van projecten vaak onderschat, vooral het sturende ruimtelijk effect van nieuwe infrastructuur. Volgens Dimitriou had bijvoorbeeld Londen zonder de Eurotunnel geen Olympische Spelen kunnen organiseren.

Megaprojecten duren lang. De politieke, economische en ruimtelijke context verandert tijdens de periode van besluitvorming en aanleg zo sterk dat het aan het eind niet meer hetzelfde project kán zijn. Overheden zouden hiermee rekening moeten houden door een meer adaptieve benadering te kiezen. Maar daar deinzen ze voor terug, want wie een visie heeft, kan daarop worden afgerekend: vision is vulnerable. Politici zouden volgens Dimitriou eerlijker moeten zijn over het feit dat het om innovatieprojecten gaat waarvan de uitkomst niet helemaal vastligt en waarin tegenvallers en gedeeltelijke mislukkingen onvermijdelijk zijn. Het belangrijkste is de bevolking mee te nemen in een verhaal. Waarom willen we dit project? Wat willen we ermee in gang zetten?

De stelling dat omstandigheden veranderen, gaat zeker op voor de Noord/Zuidlijn. Een van de doelen was om het verre Amsterdam-Noord beter op de stad aan te sluiten. Inmiddels blijkt dat Noord ook zonder metroverbinding gevoelsmatig al een stuk dichterbij is gekomen. Wie had in 1997 durven voorspellen dat de IJ-oevers zich zo sterk zouden ontwikkelen, met filmmuseum EYE, Overhoeks en de NDSM-werf. De roep om een brug over het IJ klinkt steeds sterker (zie op twitter #Brugoverhetij), al lijkt de kans daarop minder groot nu er al een metro komt. Metrostation Noord bij de IJdoornlaan krijgt een grootstedelijk karakter, met veel hoogbouw. Maar gaat dat gebied, ver verwijderd van het gouden randje langs het IJ, ook echt tot bloei komen? De geschiedenis van de Bijlmer laat zien dat een metroverbinding alleen niet genoeg is. Die kan er juist voor zorgen dat de perifere status wordt benadrukt en dat een gebied een 'eind van de lijn' uitstraling krijgt.

Station De Pijp - Benthem Crouwel Architecten

Boven de stations in de oude stad wordt het woekeren met ruimte. Stadsdeel Zuid wil rond station De Pijp een openbare ruimte met meer kwaliteit, waarin geen plek meer is voor massa’s los gestalde fietsen. Dat kan nog wat worden, met de mondige bevolking en de sterke fietslobby in Amsterdam. Op het forum van de site van de Noord/Zuidlijn (link) wordt al flink gemopperd over het ontwerp voor het nieuwe station, met woningen boven de stationsingang. De meest gehoorde klacht is dat het geen recht doet aan het historische karakter van de buurt. Het past allemaal bij een tijdgeest waarin burgers vragen om kleinschaligheid en waarin gentrification een beetje een scheldwoord is geworden. En het laat zien dat de publiciteitsslag rond de nieuwe metro nog lang niet definitief is beslist. De pendel kan zo weer de andere kant uit zwaaien.

Laten lopen

Sinds kort is er een gratis app met de naam Ga Stappenteller. Die houdt niet alleen het aantal voetstappen bij, maar heeft ook extra functies waarmee je precies kunt zien hoe ver je nog bent verwijderd van de vijf- of tienduizend voetstappen die je jezelf hebt opgedragen. Een beetje normaal bewegend mens heeft zo iets natuurlijk niet nodig. Maar dat is juist het probleem: normaal bewegen is niet meer vanzelfsprekend. Bewegingsarmoede is de nieuwe volksziekte, zitten is het nieuwe roken.

In de VS is er een belangrijke tegenbeweging op gang gekomen. De walkable neighborhood is daar zowel onder planners als in makelaarsadvertenties een wervend begrip. Niet alleen om gezondheidsredenen, ook stijgende brandstofkosten zorgen ervoor dat een auto-afhankelijk leven, op grote afstand van voorzieningen, minder aantrekkelijk wordt gevonden. Zoals bij ons jaarlijks de beste fietsstad wordt gekozen, krijgen Amerikaanse steden en buurten hun eigen walk score (link).

In Nederland hebben we het op het eerste gezicht goed geregeld, met onze geplaveide winkelstraten in compacte steden. Maar doen we het echt zoveel beter? In de meeste gemeenten ontbreekt het aan specifiek beleid voor voetgangers en is de voetganger samen met de fietsers ondergebracht bij ‘langzaam verkeer’, terwijl die twee groepen een verschillende actieradius hebben en elkaar flink in de weg kunnen zitten. De voetganger is nog vaak een restgroep die restruimte krijgt toebedeeld. Juist op de verbindingen die er het meest toe doen: de looproute tussen stations, winkelgebieden, scholen en kantoren. Het gevolg is dagelijks op veel plaatsen zichtbaar: voetgangers die zich met strakke blik naar hun plek van bestemming begeven langs voorbijrazend verkeer, over olifantenpaadjes door de modder, over kale vlaktes of kruip-door-sluip-door in een jarenlange bouwput.

De binnenstad van München

De kunst van het laten lopen wordt om meerdere reden belangrijker. Aantrekkelijke looproutes kunnen zorgen voor meer OV-gebruikers.  Voetgangersvriendelijke gebieden, waarin automobiliteit niet langer de ruimte vormgeeft, vergroten de verblijfskwaliteit en komen tegemoet aan de wensen van een groeiende groep 'autolozen'. De wil is er. Zo stelt Zwolle de voetganger voorop bij de vernieuwing van het stationsgebied. Kantorenpark Hanzeland krijgt een eigen loop- en fietsbrug en Hogeschool Windesheim een eigen voetgangersbrug over de IJsselallee. De Hanzelaan, aan de achterkant van het spoor, wordt heringericht en moet de uitstraling krijgen van een echte stationslaan.

Het verbeteren van looproutes hoeft niet per se veel geld te kosten. Het kan ook bijvoorbeeld door crowdfunding van bomen. In Gouda zijn bomen geplant in de spoorzone door leerlingen van een MBO-school, die ook het onderhoud verzorgen. Het programma Stedenbaan probeert bedrijven en instellingen rond de stations in de Zuidvleugel te verleiden om gezamenlijk de looproutes te verbeteren, met bijvoorbeeld kleine donaties voor bankjes of groen. Daar blijft het niet bij. Gemeenten en ontwikkelaars worden uitgenodigd om in de nabijheid van stations wijken met lage parkeernormen te bouwen, waarin langzaam verkeer voorrang krijgt. 

Nu nog een wervende Nederlandse naam verzinnen voor zulke walkable neighborhoods. Want 'wandelwijk' klinkt wel erg bezadigd.