Kaartlezen (11) - Zaanse zeepbellen

                                    Afbeelding uit Maak Plaats! - Provincie Noord-Holland en Vereniging Deltametropool

Nu de woningmarkt aantrekt wordt het weer een actuele vraag: waar gaan we bouwen? De vraag speelt vooral in regio's waar nog een flinke bevolkingsgroei wordt verwacht, zoals het noordelijk deel van de Randstad. De provincie Noord-Holland heeft berekend dat er nog zeker 240.000 woningen bij moeten komen tot 2040. Dat wordt een puzzel, want de tijd is voorbij dat grote nieuwbouwwijken in het weiland werden neergezet. Woningbouw is nu vaak kleinschaliger en gebeurt ook vaker in bestaand stedelijk gebied, zoals op voormalige bedrijventerreinen of in kantoorgebieden met leegstand.

Sinds twee jaar werkt de provincie Noord-Holland samen met de gemeenten aan de 'Zaancorridor'. Die omvat het hele gebied tussen de stations Heerhugowaard en Amsterdam Sloterdijk. Het doel is om de woningbouw zoveel mogelijk te 'sturen' naar plekken die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De landelijke overheid investeert flink in het spoor en stations; het is de bedoeling dat er op verschillende trajecten, waaronder op het Zaanse spoor, straks zes sprinters per uur rijden. Omdat het een gemiste kans zou zijn om mogelijke bouwlocaties rond stations niet te benutten, heeft de provincie uitgebreid in kaart laten brengen waar nog plaats is voor nieuwe woningen.

Het is boeiend om te zien hoe daarbij kaarten worden ingezet. Op het kaartje van Zaanstad is rond elk station een cirkel met een straal van 1200 meter getrokken. Potentiële bouwlocaties binnen die cirkel zijn felrood gekleurd, zodat in een oogopslag duidelijk is waar nog ruimte is om te bouwen. Het gebied buiten die cirkels is vager gekleurd en minder gedetailleerd, waardoor het lijkt of het onbelangrijk is. Een cartografisch trucje dat doet denken aan oude DDR-kaarten waarop West-Berlijn gewoon werd weggelaten. Een beetje manipuleren voor de goede zaak mag best, moeten de makers hebben gedacht.

Er valt wel iets af te dingen op de kaart. Zo is de grens van 1200 meter nogal arbitrair. Afstand zegt niet alles over bereikbaarheid; een plek op twee kilometer van het station kan beter ontsloten zijn dan een plek op 200 meter. Andersom kan er naast een station een waardevol natuurgebied liggen waar je maar beter vanaf kunt blijven, zoals in Wormerveer het geval is. In Zaanstad is er al discussie ontstaan over de vraag of je écht overal huizen kunt bouwen in de rode vlekken. Ze beslaan bijvoorbeeld het gebied waarin de fabrieken liggen van Verkade en Tate & Lyle (het vroegere Honig). Beide bedrijven zeggen niets af te weten van een eventueel vertrek of inkrimping.

Maar het is natuurlijk ook precies de bedoeling van de kaart om een discussie op gang te brengen. Hij stuurt de ogen, en geeft een signaal aan gretige bestuurders en projectontwikkelaars die willen knabbelen aan het buitengebied: 'kijk hier eerst eens goed naar'.

Verschenen in Geografie, uitgave van het KNAG, januari 2016

www.geografie.nl

Neergeplempte stations

Een tijdje geleden was ik op het Science Park in Amsterdam. Het is de plek waar sinds enkele jaren de bètafaculteiten van de UvA zijn geconcentreerd. Er staan bedrijven, kennisinstellingen en datacentra, sommige met internationale faam. En er worden studentenwoningen en appartementen ontwikkeld, zorgvuldig ontworpen en architectonisch fraai. Een topgebied in wording dus. Helaas kan het predikaat 'top' niet op de omgeving van het gelijknamige station worden geplakt. Het is een stationnetje zoals er zoveel zijn, hyperfunctioneel maar kraak noch smaak. Uitstappen aan de kant van het Science Park is onmogelijk, dat moet aan de andere kant, waar een sneu fietsenrekje uit het jaar nul is neergezet voor de reiziger. Die kan door een tunnel naar de plaats van bestemming, over een voetgangersstrook langs het autoverkeer, om bij de entree van het park te worden verwelkomd door een verrijdbare supermarkt en een snackkar. Aan 'programma', zoals dat in plannerstaal zo mooi heet, is hier geen gebrek, maar elke aansluiting tussen de gebouwde omgeving en het station lijkt zoek. 

Herkenbaar, zo'n neergeplempt station. We zijn er gewoon niet zo goed in. En dat in een land waarin een steeds grotere groep mensen, vooral in stedelijke gebieden, kiest voor het openbaar vervoer. De miljardeninvesteringen in OV zijn 'onvoldoende gekoppeld aan een inzet gericht op betere stations en stationsomgevingen', werd onlangs geconstateerd in de rapportage Meer rendement van spoor en stations van het NWO-programma VerDuS (Verbinden van Duurzame Steden). Zo laten we kansen liggen om de kwaliteit van de stad en het stedelijk leven te verbeteren. 

Gelukkig zijn er voorbeelden van regio's waarin een intensievere samenwerking rond stationsgebieden in gang is gezet. Zoals in Noord-Holland, waar overheden, vervoerders en marktpartijen in de 'Zaancorridor' onderzoeken waar de kansen liggen voor ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van stations. En ook waar ze niet liggen, want de tijd is voorbij dat ambitieuze bouwprogramma's konden worden uitgerold. Het ideaal van Transit Oriented Development (TOD) in de letterlijke vorm - het op elkaar afstemmen van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling - is op veel plaatsen moeilijker bereikbaar geworden. De kwaliteit van de stationsomgeving zal daar eerder moeten worden verhoogd met kleinschalige ingrepen dan door grote projecten. 

Hier is een advies aan iedereen die zich bezighoudt met het onderwerp: voer het debat vaker in alledaagse termen. Een begrip als TOD is bruikbaar voor de vakwereld. Maar als zo'n term de status krijgt van planningsconcept, dan moet je oppassen. Dan wordt het al snel iets waarin je kunt 'geloven' of niet. Planningsconcepten kunnen worden bekritiseerd. Of geridiculiseerd, zoals rond TOD nogal eens gebeurt ('Je kunt elk stationsgebied wel vol willen bouwen met woningen en kantoren, maar daar is helemaal geen vraag naar.'). Zo blijft het een gesprek tussen insiders over abstracties. Terwijl er intussen een heel concrete opdracht ligt te wachten: reizen met het openbaar vervoer moet leuker; stations, stationsgebieden en stationsroutes kunnen mooier, beter en aangenamer. 

Beter, leuker, mooier en aangenamer, ook dat zijn natuurlijk subjectieve begrippen. Maar het voordeel is dat iedereen er onmiddellijk een beeld bij heeft. Ook de bèta's op het Science Park, die vast geen idee hebben wat TOD is.

Wandelmetro

Afgelopen weekend was de laatste kans voor bezoekers om te wandelen door de metrobuis van de Noord/Zuidlijn. Het was een mooie ervaring, die een sterker metro-gevoel opriep dan een echte rit met de metro straks waarschijnlijk doet. Lopend over de betonplaten zie je de hellingen en krommingen waarmee de tunnel zich een weg onder de stad heeft gegraven. Je voelt je een beetje als de rat in Ratatouille net voordat hij een vloedgolf op zich af ziet komen in het riool van Parijs. In de stations in aanbouw moeten indrukwekkende dwarsbalken de wanden bij elkaar houden in de slappe Amsterdamse bodem. In station De Pijp in de smalle Ferdinand Bolstraat worden zelfs twee perrons onder elkaar aangelegd. Op elke overgang tussen de metrobuis en het station is een dilitatievoeg aangebracht, een soort enorme schokbreker die krimp en uitzetting van het beton opvangt.

Opvallend was ook hoe kort de wandelingen waren. Tussen de Vijzelgracht en De Pijp, de kortste afstand tussen twee stations op de 9,7 kilometer lange lijn, ben je net aan het lopen of de lichten van het volgende station duiken alweer op. Het herinnert eraan dat de Noord/Zuidlijn ondanks de enorme kosten en de complexe techniek een relatief klein megaproject is, een metro in een werelddorp. Bij het zien van al die techniek begrijp je pas echt hoe naïef het was om te verwachten dat het project voor minder dan een miljard euro gebouwd had kunnen worden en dat de gemeente Amsterdam daarvan slechts 40 miljoen zou betalen. Dat waren de cijfers ten tijde van het referendum van 1997. Een meerderheid stemde tegen, maar door de lage opkomst deed die uitslag er niet toe. De lijn zou toen nog in 2011 klaar zijn. Inmiddels staat de teller op 3,1 miljard en wordt het 2017. De komende jaren worden gebruikt om de stations af te bouwen en testritten te maken. 

Iedereen lijkt er vrede mee te hebben. De Noord/Zuidlijn verdient de hoofdprijs voor de wedstrijd 'hoe kantel je een negatieve stemming rond een groot project'. Sinds de commissie Veerman in 2009, na de zoveelste tegenvaller, oordeelde dat het point of no return was gepasseerd en dat stoppen duurder zou zijn dan doorgaan, werd een publicitair charme-offensief ingezet. De boormachines kregen namen, de bouwers kregen een gezicht. Het project kreeg een eigen tv-programma en social media, bezoekers werden met open armen ontvangen. En het werkte. Weg is het chagrijn over verzakkingen en budgetoverschrijdingen, over een gemeente die zich liet inpakken door de bouwers en over wethouders die te lang bleven volhouden dat alles onder controle was. 

Een te enge focus op kosten en tijd is een bedreiging voor elk megaproject, zei professor Harry Dimitriou in februari van dit jaar in Amsterdam tijdens een bijeenkomst van het Jaar van de Ruimte 2015. Zijn Londense OMEGA Centre deed een vergelijkend onderzoek naar dertien projecten in tien landen. De conclusie is, niet verrassend, dat het vrijwel altijd duurder en later wordt dan gepland. Het steunt de mythe dat megaprojecten gedoemd zijn om te 'mislukken'. Daardoor wordt het katalyserende effect van projecten vaak onderschat, vooral het sturende ruimtelijk effect van nieuwe infrastructuur. Volgens Dimitriou had bijvoorbeeld Londen zonder de Eurotunnel geen Olympische Spelen kunnen organiseren.

Megaprojecten duren lang. De politieke, economische en ruimtelijke context verandert tijdens de periode van besluitvorming en aanleg zo sterk dat het aan het eind niet meer hetzelfde project kán zijn. Overheden zouden hiermee rekening moeten houden door een meer adaptieve benadering te kiezen. Maar daar deinzen ze voor terug, want wie een visie heeft, kan daarop worden afgerekend: vision is vulnerable. Politici zouden volgens Dimitriou eerlijker moeten zijn over het feit dat het om innovatieprojecten gaat waarvan de uitkomst niet helemaal vastligt en waarin tegenvallers en gedeeltelijke mislukkingen onvermijdelijk zijn. Het belangrijkste is de bevolking mee te nemen in een verhaal. Waarom willen we dit project? Wat willen we ermee in gang zetten?

De stelling dat omstandigheden veranderen, gaat zeker op voor de Noord/Zuidlijn. Een van de doelen was om het verre Amsterdam-Noord beter op de stad aan te sluiten. Inmiddels blijkt dat Noord ook zonder metroverbinding gevoelsmatig al een stuk dichterbij is gekomen. Wie had in 1997 durven voorspellen dat de IJ-oevers zich zo sterk zouden ontwikkelen, met filmmuseum EYE, Overhoeks en de NDSM-werf. De roep om een brug over het IJ klinkt steeds sterker (zie op twitter #Brugoverhetij), al lijkt de kans daarop minder groot nu er al een metro komt. Metrostation Noord bij de IJdoornlaan krijgt een grootstedelijk karakter, met veel hoogbouw. Maar gaat dat gebied, ver verwijderd van het gouden randje langs het IJ, ook echt tot bloei komen? De geschiedenis van de Bijlmer laat zien dat een metroverbinding alleen niet genoeg is. Die kan er juist voor zorgen dat de perifere status wordt benadrukt en dat een gebied een 'eind van de lijn' uitstraling krijgt.

Station De Pijp - Benthem Crouwel Architecten

Boven de stations in de oude stad wordt het woekeren met ruimte. Stadsdeel Zuid wil rond station De Pijp een openbare ruimte met meer kwaliteit, waarin geen plek meer is voor massa’s los gestalde fietsen. Dat kan nog wat worden, met de mondige bevolking en de sterke fietslobby in Amsterdam. Op het forum van de site van de Noord/Zuidlijn (link) wordt al flink gemopperd over het ontwerp voor het nieuwe station, met woningen boven de stationsingang. De meest gehoorde klacht is dat het geen recht doet aan het historische karakter van de buurt. Het past allemaal bij een tijdgeest waarin burgers vragen om kleinschaligheid en waarin gentrification een beetje een scheldwoord is geworden. En het laat zien dat de publiciteitsslag rond de nieuwe metro nog lang niet definitief is beslist. De pendel kan zo weer de andere kant uit zwaaien.

Laten lopen

Sinds kort is er een gratis app met de naam Ga Stappenteller. Die houdt niet alleen het aantal voetstappen bij, maar heeft ook extra functies waarmee je precies kunt zien hoe ver je nog bent verwijderd van de vijf- of tienduizend voetstappen die je jezelf hebt opgedragen. Een beetje normaal bewegend mens heeft zo iets natuurlijk niet nodig. Maar dat is juist het probleem: normaal bewegen is niet meer vanzelfsprekend. Bewegingsarmoede is de nieuwe volksziekte, zitten is het nieuwe roken.

In de VS is er een belangrijke tegenbeweging op gang gekomen. De walkable neighborhood is daar zowel onder planners als in makelaarsadvertenties een wervend begrip. Niet alleen om gezondheidsredenen, ook stijgende brandstofkosten zorgen ervoor dat een auto-afhankelijk leven, op grote afstand van voorzieningen, minder aantrekkelijk wordt gevonden. Zoals bij ons jaarlijks de beste fietsstad wordt gekozen, krijgen Amerikaanse steden en buurten hun eigen walk score (link).

In Nederland hebben we het op het eerste gezicht goed geregeld, met onze geplaveide winkelstraten in compacte steden. Maar doen we het echt zoveel beter? In de meeste gemeenten ontbreekt het aan specifiek beleid voor voetgangers en is de voetganger samen met de fietsers ondergebracht bij ‘langzaam verkeer’, terwijl die twee groepen een verschillende actieradius hebben en elkaar flink in de weg kunnen zitten. De voetganger is nog vaak een restgroep die restruimte krijgt toebedeeld. Juist op de verbindingen die er het meest toe doen: de looproute tussen stations, winkelgebieden, scholen en kantoren. Het gevolg is dagelijks op veel plaatsen zichtbaar: voetgangers die zich met strakke blik naar hun plek van bestemming begeven langs voorbijrazend verkeer, over olifantenpaadjes door de modder, over kale vlaktes of kruip-door-sluip-door in een jarenlange bouwput.

De binnenstad van München

De kunst van het laten lopen wordt om meerdere reden belangrijker. Aantrekkelijke looproutes kunnen zorgen voor meer OV-gebruikers.  Voetgangersvriendelijke gebieden, waarin automobiliteit niet langer de ruimte vormgeeft, vergroten de verblijfskwaliteit en komen tegemoet aan de wensen van een groeiende groep 'autolozen'. De wil is er. Zo stelt Zwolle de voetganger voorop bij de vernieuwing van het stationsgebied. Kantorenpark Hanzeland krijgt een eigen loop- en fietsbrug en Hogeschool Windesheim een eigen voetgangersbrug over de IJsselallee. De Hanzelaan, aan de achterkant van het spoor, wordt heringericht en moet de uitstraling krijgen van een echte stationslaan.

Het verbeteren van looproutes hoeft niet per se veel geld te kosten. Het kan ook bijvoorbeeld door crowdfunding van bomen. In Gouda zijn bomen geplant in de spoorzone door leerlingen van een MBO-school, die ook het onderhoud verzorgen. Het programma Stedenbaan probeert bedrijven en instellingen rond de stations in de Zuidvleugel te verleiden om gezamenlijk de looproutes te verbeteren, met bijvoorbeeld kleine donaties voor bankjes of groen. Daar blijft het niet bij. Gemeenten en ontwikkelaars worden uitgenodigd om in de nabijheid van stations wijken met lage parkeernormen te bouwen, waarin langzaam verkeer voorrang krijgt. 

Nu nog een wervende Nederlandse naam verzinnen voor zulke walkable neighborhoods. Want 'wandelwijk' klinkt wel erg bezadigd.

Lansingerland

Onlangs was ik voor het eerst in de fusiegemeente Lansingerland. De naam zal bij velen vooral bekend zijn vanwege het recordverlies op de grondexploitatie. Dat de bijbehorende plaatsnamen Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk zijn, wist ik zelf eerlijk gezegd ook niet. Dit is het hart van de Zuidvleugel, de Haagse en Rotterdamse regio die in ruimtelijk en bestuurlijk opzicht steeds verder samensmelt. Een druk tussengebied. Kloeke nieuwbouwwijken met niet alleen rijtjeshuizen maar ook verrassend veel appartementen, in die typische Vinex-beeldtaal (iemand moet ooit hebben bedacht dat de kleurcombinatie okergeel en terracotta symbool staat voor kwaliteit). Veel kassen, met hier en daar nog een zichtbaar overblijfsel van het oude tuinderslint. En een gloednieuw, fraai modernistisch gemeentehuis waarvoor Oscar Niemeyer zich niet had hoeven schamen.

Gemeentehuis Lansingerland - foto VBKgroep

Het gebied wordt aan alle kanten doorsneden door infrastructuur: de HSL, de ZoRo-busbaan en de Randstadrail, de snelle verbinding die de bewoners binnen twintig minuten in het hart van Den Haag of Rotterdam brengt en van Lansingerland op papier het best ontsloten deel van de regio maakt. Aan niets is te zien dat de gemeente onder toezicht staan van de provincie en de komende jaren flink moet bezuinigen. Het verlies op de grondexploitatie bedraagt minimaal 233 miljoen euro. Het wordt vooral veroorzaakt door de risicovolle deelname aan bedrijventerreinen rond het geplande station Bleizo. Over de vraag in hoeverre hier sprake is van ‘eigen schuld dikke bult’ verschillen de meningen. Het Financieele Dagblad schreef vorig jaar dat de gemeente het regionale bedrijventerrein is ‘ingerommeld’.

De gemeente vreest dat het tekort nog eens met tientallen miljoenen zal stijgen als er ook een streep gaat door geplande woningbouwlocaties. Begin dit jaar ging er een bezorgde brief van het geneentebestuur naar de provincie Zuid-Holland. In de ontwerp Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie zijn de geplande woningbouwlocaties in Lansingerland aangeduid als ‘buiten bestaand bebouwd gebied’. Dat betekent dat ze geen prioriteit zullen krijgen. Woningbouw is niet uitgesloten, maar is alleen toegestaan als daar een tegenprestatie tegenover staat. Dat maakt ontwikkeling duurder en dus minder zeker. Maar het zijn helemaal geen uitleglocaties, schrijft de gemeente aan de provincie. Het zijn bouwrijpe gronden, waarvoor afspraken zijn gemaakt met ontwikkelende partijen of zelfs al contracten zijn gesloten.

Randstadrail

De gemeente heeft een sterk argument. Een van de geplande locaties ligt naast het Randstadrailstation Berkel-Westpolder. Vanuit RO-oogpunt zou het inderdaad erg dom zijn om een kale vlakte in stand te houden naast een nieuw station aan een railverbinding waarin forse bedragen zijn geïnvesteerd. Zuid-Holland is juist volop bezig met Transit Oriented Development; het beter op elkaar afstemmen van ontwikkeling en mobiliteit. Waarom wel duizenden woningen bouwen in de verder van Den Haag en Rotterdam gelegen Zuidplaspolder als er in het beter ontsloten Lansingerland nog een planvoorraad ligt van vijfduizend woningen, vraagt de gemeente zich af.

Het antwoord kan meteen worden gegeven. Ook de plannen voor de Zuidplaspolder zijn al jaren in voorbereiding. En ook daar is inmiddels al flink gefaseerd en gesnoeid in het aantal woningen, dat vorig jaar met meer dan de helft werd teruggebracht. Lansingerland is Nederland in het klein. Nieuwe ambities genoeg, maar de oude ambities zitten nog in de weg.

De auto voorbij?

Als Tegenlicht een aflevering aankondigt over 'de nieuwe mobiliteit', dan ga ik er even goed voor zitten. Onderzoeksjournalistiek en ook nog over een ruimtelijk onderwerp, wat wil je nog meer.  Het begon met de vaststelling dat de auto voor de nieuwe generatie niet langer vanzelfsprekend de heilige koe is. Maar vervolgens ging het toch gewoon over auto’s. Geen gewone auto’s maar zelfsturende auto's die vlak achter elkaar kunnen rijden, volgestouwd met technologie. Het ging over digitaal oproepbare deelauto’s en over een vernieuwende chauffeursdienst als Uber, die dankzij slimme software goedkoper is dan een normale bel-taxi. De baas van Tesla, producent van elektrische auto’s, mocht onbekommerd reclame maken en afgeven op de 'traditionele' merken.

Zijn dit nu echt de ontwikkelingen die de toekomst van de mobiliteit bepalen? Ik vraag het me af. Een elektrische en zelfsturende deelauto is nog steeds een auto, de berijder ervan heeft nog steeds een rijbewijs nodig. Het was jammer dat de documentaire niet wat strakker vasthield aan de oorspronkelijke vraag: of de auto het dominante vervoermiddel blijft. Zet de trend van afnemend autogebruik nu echt door en gaat het allemaal veel harder dan we denken, zoals Tegenlicht in de beste trendwatcher-traditie beweerde? Het aangevoerde bewijs voor die voorspelling was nogal mager. Twee niet-autorijdende jongeren in de atypische studentenstad Berkeley zeggen weinig. In grote delen van suburbaan Amerika ben je zowat letterlijk ten dode opgeschreven zonder auto en dat zal voorlopig niet veranderen.

Ook in de Nederlandse context valt er veel over te zeggen. De automobiliteit van de leeftijdsgroep tussen 18-29 jaar is sinds 1995 afgenomen, zowel in aantal verplaatsingen als in afgelegde kilometers. Het is dezelfde trend als bij Duitse, Engelse, Australische, Amerikaanse en Japanse jongeren. Toch voorspellen de onderzoekers van het KIM, het instituut dat het Rijk van analyses voorziet, dat de trend niet versterkt zal doorzetten. Het zijn specifieke omstandigheden die hebben gezorgd voor de afname van de automobiliteit, schrijven ze in hun laatste Mobiliteitsbalans: de afname van het aantal werkende jongeren en de toename van het aantal studerende jongeren in stedelijke gebieden. De auto blijft onverminderd populair. Voor verkeersminister Melanie Schultz was het aanleiding om te waarschuwen dat het nog veel te vroeg is om te juichen over de afnemende filedruk op de snelwegen.

Heeft Tegenlicht nu gelijk, of Schultz en haar adviseurs? Het kan ook zijn dat de waarheid ergens in het midden ligt. In stedelijke gebieden met fijnmazig openbaar vervoer en uitgebreide fietsvoorzieningen zal de auto nog verder aan populariteit verliezen. De enige files waarover ze daar in de toekomst praten zijn fietsfiles, een verschijnsel dat nu al zichtbaar is in steden als Utrecht en Amsterdam. In krimpgebieden met matig openbaar vervoer en grotere afstanden zal de autocultuur onverminderd standhouden. Een tweedeling dus tussen auto-Nederland en fiets/OV-Nederland. Een mooi onderwerp voor een volgende docu.

Grote steden: de files van de toekomst zijn fietsfiles

Plaatsen waar (n)iets gebeurt

Digitaal werken en zakendoen wordt nog veel groter. Dat voorspelde Ronald van den Hoff, oprichter van Seats2meet, vorige week dinsdag tijdens een bijeenkomst van Breda Centraal in poppodium Mezz. Dankzij internet kan bijna elke dienst op afroep en vanaf elke plek worden besteld. Seats2meet, aanbieder van flexibele werkplekken, is daar zelf een bewijs van. Toch is de economie niet helemaal plaatsloos geworden door internet: waar digitaal iets gebeurt, gebeurt er fysiek ook iets. De opdracht voor steden is om te zorgen voor ‘third places’ waar zelfstandige professionals en grotere bedrijven elkaar kunnen ontmoeten. Noem het alleen geen kantoorgebied. Van den Hoff sprak liever van een ‘business ecosystem’ waarin mensen elkaar inspireren en kansen bieden.

De pitch van een ondernemer in een niche-markt? Vast ook. Maar Van den Hoff heeft recht van spreken, want zijn bedrijf heeft inmiddels al meer dan een half miljoen flexibele werkplekken verhuurd. Bovendien wordt zijn verhaal ondersteund door signalen uit de vastgoedsector. Het jaarlijkse overzicht van DTZ Zadelhoff bijvoorbeeld, een doorgaans wat droge monitor, begint opeens met de zin ‘vastgoed is ook emotie, het is meer dan een hoeveelheid te exploiteren stenen’. De onderzoekers zien een concentratie van kantoren op goed bereikbare locaties in  kernsteden. Plekken waar iets gebeurt. Het voorzichtige herstel van de kantorenmarkt zal veel locaties echter nooit bereiken. Het overaanbod in de randen, de plekken waar niets gebeurt, is zo structureel dat slopen de enige oplossing lijkt.

Het is een opvallende paradox: terwijl werk steeds minder plaatsgebonden is, worden plaatsen steeds belangrijker. Je ziet het aan een bedrijf als Vodafone, vlak naast het Centraal Station in Amsterdam. Geen vaste werkplekken, geen parkeerruimte, maar wel ruimte voor startups waar het bedrijf mee hoopt samen te werken. Ook in de vakliteratuur is er een herwaardering voor de ontmoetingsplek. Zoals in het veelbesproken Happy City van Charles Montgomery. Ook hij benadrukt het belang van ‘derde plekken’ tussen openbaar en privé, waarin stedelingen zich op menselijke schaal kunnen bewegen en meer zijn dan anonieme werknemers of passieve consumenten.

Wat moet een middelgrote stad als Breda hier nu mee? De gemeente afficheert zichzelf sinds een aantal jaren als de stad van de beeldcultuur. Dat is precies de wereld van de zelfstandige creatieven op zoek naar betaalbare, flexibele ruimte. Het lijkt ook bij uitstek een speerpunt dat zich leent om de bruisende ontmoetingsplekken te creëren waar Van den Hoff en Montgomery het over hebben; een openbare ruimte waarin mensen graag vertoeven, ook als er geen fotograaf of graphic designer op hun visitekaartje staat.

Toekomstig winkelgebied Achter de Lange Stallen - Foto Erik Eggens

Impressie Station Breda - afbeelding: Via Breda

Toch bevinden de grote, zichtbare projecten in de stad zich op ander terrein. Eind vorig jaar werd het plan Achter de Lange Stallen door de raad aangenomen: 19.000 m² winkelruimte erbij in het centrum van Breda. Een nog groter project is de ontwikkeling van het stationsgebied onder de naam Via Breda, met ruim 21.000 m² extra kantooroppervlak voor onder meer de rechtbank en de Belastingdienst. Hoe flexibel is zo’n project nog? De wethouder was daar in Mezz helder over: de verdiencapaciteit is leidend. De vernieuwing van het station moet immers worden gefinancierd uit de ontwikkeling van woningen en kantoren.

Daar botsten dus even twee werelden op elkaar. Die van de verdienmodellen en die van de bruisende ontmoetingsplekken. Je kunt natuurlijk partij kiezen en vanaf de zijlijn roepen dat zo’n gemeente het niet snapt. Maar je zult maar een wethouder zijn die een groot project overeind moet houden. Eindeloos gerekend en onderhandeld, het aantal vierkante meters aangepast aan de nieuwe realiteit. Grote huurders binnengesleept, de raad overtuigd van de haalbaarheid. En dan komt er even zo’n charismatische ondernemer langs om te vertellen dat het helemaal niet gaat om vierkante meters maar om zo iets ondefinieerbaars als ‘ontmoetingsplekken’. En wat denk je, hij krijgt meer applaus dan jij.

Van A naar B naar Corridor

De provincie Noord-Holland belooft dat meer dan de helft van alle nieuwe woningen, volgens de ramingen nog 240.000 tot 2040, rond OV-knooppunten zal komen. Dat is binnen een straal van 1200 meter. Je kunt daar natuurlijk kritisch bij opmerken dat de andere helft dan nog altijd slecht aangesloten zal zijn op hoogwaardig OV. Toch is het een trendbreuk, want als je de plancapaciteit in alle gemeenten bij elkaar optelt, ligt maar net een derde binnen stationsbereik. Ruimtelijke ontwikkeling wordt serieus anders aangepakt dan voor de crisis, zei gedeputeerde Tjeerd Talsma tijdens de presentatie van de plannen. Keuzes zullen niet langer zijn gebaseerd op de verwachte waarde-ontwikkeling, maar op de gebruikswaarde van de locatie. OV-knooppunten moeten de kans krijgen om uit te groeien tot de belangrijkste ontmoetingsplekken in de flex-economie.

De presentatie van de plannen was in een drukbezocht pakhuis De Zwijger in Amsterdam, waar bestuurders uit heel Noord-Holland aanwezig waren. En ook een deel van daarbuiten, want de Metropoolregio Amsterdam strekt zich uit tot Almere en Lelystad. Van Den Helder tot Weesp lijkt iedereen helemaal klaar voor Transit Oriented Development. Elke bezoeker kreeg een stoeptegeldik boek mee met de naam Maak Plaats!. In de onderzochte spoorcorridors blijkt nog voldoende ruimte voor ontwikkeling, waarbij de provincie speciaal wil inzetten op de Zaancorridor, de wat krappe benaming voor de as Heerhugowaard-Amsterdam.

Mogelijke bouwlocaties in Zaanstad binnen 1200 m  van een NS-station
Bron: Maak Plaats!

In het middaggedeelte ging het over ‘rollen pakken’. Over de precaire balans tussen gemeentelijke autonomie en provinciale regie. Over de business case bij knooppuntontwikkeling, die zoveel complexer is dan bij bouwen in het weiland. Over hoe belangrijk het is om gezamenlijk op te trekken als gesprekspartner van NS, ProRail en ontwikkelaars. En toen was daar opeens die opmerking uit de zaal: ‘Waar blijft de reiziger eigenlijk in dit verhaal?’ Er ontstond geroezemoes waarin doorklonk: dat is een goede vraag. En dat is het natuurlijk ook. Wie van een stationsomgeving een ontmoetingsplek wil maken, in een stedelijk netwerk nog wel, zal moeten afrekenen met de gedachte dat treinverkeer slechts een functionele manier is om mensen van A naar B te vervoeren. 

Vergelijk het met Duitsland en Zwitserland, waar het spoor al veel langer leidend is voor ontwikkeling en waar in grote letters de naam van de Regionalbahn op de treinen staat. Of met het onverwachte succes van de auto- en scootergekke regio Napels, waar dankzij enorme investeringen in spoor en stations (toegegeven, met Europese miljarden die Noord-Holland niet heeft) het OV-aandeel fors is toegenomen. Het ‘vangstgebied’ van stations is er vergroot, simpelweg omdat reizigers bereid blijken te zijn voor een mooi station verder te lopen. Dus Noord-Hollandse gemeenten: veel succes met samenwerken aan een slimme knooppuntenstrategie. Maar vergeet intussen niet om de hearts and minds van jullie burgers te winnen, met stations en stationsgebieden die zo aantrekkelijk zijn dat mensen er zelfs de auto voor willen laten staan.

Station Tochtgat

Eenvoudige vragen zijn vaak de beste. Documentairemaakster Margot de Nooijer maakt vaak gebruik van station Krommenie-Assendelft. Ze komt er in de wintermaanden ‘tot op het bot verkilde, verkleumde reizigers’ tegen, die dromen van een warme wachtruimte. Alles is open, waardoor de wind vrij spel heeft op de perrons. De wachtruimtes zijn steenkoud en ingericht met spartaanse bankjes. Bemande loketten zijn er niet, noch een plek waar je iets warms kunt kopen. De Nooijer stelde zichzelf de vraag: waarom is het hier zo lelijk en wie is daar eigenlijk voor verantwoordelijk? 

De twee korte reportages in het Vpro-programma Holland Doc (link) dateren van maart dit jaar. Maar ze zijn onverminderd actueel. De koude maanden zijn weer begonnen, en aan het station is nog steeds niets veranderd. Het is pas sinds eind 2008 in gebruik en werd speciaal gebouwd voor de nieuwe wijk Saendelft, op zo’n halve kilometer afstand van het oude station. Architect Jeroen Eulderink van Arcadis was zo sportief om mee te werken aan de reportage. Jammer dat hij niet veel verder komt dan het doorschuiven van de verantwoordelijkheid naar opdrachtgever ProRail. Die wilde een station dat van alle kanten toegankelijk was, vandaar die openheid. En ramen tot aan de grond zouden alleen maar aanzetten tot vandalisme.

'Overzichtelijk en sociaal veilig'

Alsof verblijfskwaliteit en functionaliteit elkaar bij voorbaat uitsluiten. Het lijkt er meer op dat hier een bewuste keuze is gemaakt voor een strakke vormgeving boven het comfort van de reiziger. Zie ook de omschrijving van het ontwerp op de site van Arcadis. ‘De hoge kap aan de pleinzijde maakt een uitnodigend gebaar terwijl de lage kap aan de spoorkant de reiziger beschut. De constructie verdeelt het perron in verschillende zones. Het resultaat is een integraal vormgegeven halte met minimale obstakels op het perron. Daarmee ontstaat een overzichtelijke en sociaal veilige situatie.’

‘Overzichtelijk’ is hier wel een understatement. De toegang tot het station vanaf de Saendelftse kant is een kale vlakte, zo’n typische non place met een parkeerplaats, een leeg grasveld en een bouwkeet. Pas een paar honderd meter verderop begint de hoofdstraat van de wijk, een brede weg met rijtjeshuizen zonder enige uitstraling. Hier is duidelijk een kans gemist. Het teleurstellende is dat juist dit station deel uitmaakt van een visie die is gestoeld op bundeling en op benutting van het drukbereden Zaanse spoor. Zaanstad-Noord moest op de kaart worden gezet als het tweede centrum van de gemeente, na Zaandam. Naast het spoor kwam een nieuw college, de nieuwe wijk werd gebouwd in hoge dichtheden en (tot ergernis van veel bewoners) strenge parkeernormen. Helemaal volgens de idealen van bundeling. En dan toch zo’n treurig eindresultaat, dat elke treinreiziger het gevoel moet bezorgen een loser te zijn.

Een paar kilometer verderop ligt het bewijs dat het ook anders kan. Het Inverdan-plan van Sjoerd Soeters rond het station Zaandam is, ondanks de kritiek van een enkeling uit de vakwereld, een doorslaand succes. Hier zie je hoe een station wél naadloos kan overvloeien in de gebouwde omgeving, op een manier die bij iedereen een glimlach op het gezicht brengt. Soeters is zowel ontwerper van het masterplan voor het gebied als supervisor tijdens de ontwikkeling. Zou dat het geheim zijn? Heb je misschien een soort verlicht dictator nodig om stationsgebieden aantrekkelijk te maken? Een beslisser die de eenvoudige vraag stelt: ‘wordt het hier eigenlijk wel leuk?’

Bellezza

Aan het begin van de zomer bezocht ik in het Amsterdamse Filminstituut EYE een studiemiddag over Transit Oriented Development (TOD), de internationale vakterm voor wat wij bundeling of knooppuntontwikkeling noemen. De middag werd georganiseerd door de TaskForce Mobiliteit en Ruimte, een netwerk van professionals uit de overheid- en de vervoerswereld die zich gezamenlijk inzetten voor knooppuntontwikkeling. De hoofdsprekers waren Peter Hartoft-Nielsen van het Deense ministerie van Milieu en Ennio Cascetta, hoogleraar vervoersplanologie aan de Universiteit van Napels. Hun lezingen vulden elkaar goed aan. Hartoft-Nielsen hield een overtuigend verhaal, onderbouwd met veel cijfers. Een verhaal zoals wij dat zouden houden. (Dat wil zeggen: als we zo’n succesverhaal in Nederland hadden.) In Kopenhagen werd het proximity to station beleid in 1989 ingevoerd. De ervaring heeft geleerd dat er een belangrijke grens ligt op zo'n zeshonderd meter afstand van een metrostation. Binnen deze cirkel is het OV-gebruik van forensen twee keer hoog als daarbuiten. Vanaf 2007 staat het ruimtelijk beleid in het teken van de leefbare stad, met harde doelen over het terugdringen van het aantal autokilometers. De groei van Kopenhagen slokt sindsdien nog maar 100 hectare per jaar op. De focus op bundeling langs metrolijnen maakt zowel de ontwikkeling uit grondverkoop door gemeenten als de exploitatie van de metrolijn rendabel. De komende jaren wordt het metrosysteem uitgebreid met een lijn die de ‘vingers’ met elkaar verbindt.

Toen het de beurt was aan Cascetta werd hier en daar besmuikt gegrinnikt in de zaal. Niet zo vreemd, want de combinatie ‘trein’ en ‘Napels’ is sinds het Fyra-debacle op zijn minst pikant te noemen. Maar de scepsis verdween al snel, want ook de Napolitaanse metro is een succes. Napels kreeg zijn eerste echte metrolijn pas in 1993. In 2001 werd het systeem verknoopt met het regionale openbaar vervoer, waarvoor vijf vervoerbedrijven gingen samenwerken als Metronapoli. Het netwerk van twintig stations wordt de komende jaren uitgebreid naar achtendertig. Het meest opvallende aspect aan de Napolitaanse metro is de vormgeving. Cascetta toonde de ene prachtige foto na de andere. Het oudste deel van de lijn is omgedoopt tot Il Metrò dell'Arte. Acht stations zijn ingericht door bekende architecten en doen dienst als tijdelijke expositieruimte. Vorig jaar riep de Britse krant The Telegraph station Toledo uit tot mooiste metrostation ter wereld. De bedoeling is om nog meer stations een artistieke uitstraling te geven. Normaal zou je verwachten dat de vormgeving slechts een voetnoot is in het grote geheel, maar langzaam werd duidelijk dat de trots van de Napolitanen op ‘hun’ metro een essentieel onderdeel van het succes is. Het herinnert eraan dat stations behalve functioneel ook aantrekkelijke verblijfplaatsen moeten zijn.

Napoli Toledo

Napoli Mater Dei

In Nederland kunnen we nog veel vooruitgang boeken met TOD. Zie de ingewikkelde geschiedenissen van de Regiotram in Groningen en de RijnGouwelijn in Zuid-Holland. De stadsregio Arnhem-Nijmegen deed een moedige poging om de ontwikkeling in nieuwe wijken te concentreren bij OV-knooppunten. Het bouwen van stations is gelukt, maar bundelen bleek een lastige opgave. De eerste huizen kwamen precies op de grootste afstand van de stations en programma’s voor winkels, kantoren en andere voorzieningen werden uitgekleed. De RandstadRail tussen Den Haag en Rotterdam is een succes wat betreft de reizigersaantallen maar (nog) niet als leidraad voor ontwikkeling. Uit eigen onderzoek van de provincie bleek vorig jaar dat de meerderheid van de nieuwe woningbouwlocaties in de Zuidvleugel slecht tot matig bereikbaar is met hoogwaardig openbaar vervoer. Blijkbaar zit het nog onvoldoende in onze planningcultuur ingebakken om ontwikkeling en vervoer met elkaar te verknopen. De professionals willen graag. Maar de vraag die in EYE werd gesteld is of we op regionale schaal voldoende organisatorisch vermogen hebben. In de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad komen vervoersregio’s, maar andere stadsregio’s raken hun eigen middelen voor verkeer en vervoer juist kwijt.

Deens pragmatisme vermengd met Italiaanse bellezza, het zou een prima recept zijn voor Nederland.