4 december 2013

Van A naar B naar Corridor

De provincie Noord-Holland belooft dat meer dan de helft van alle nieuwe woningen, volgens de ramingen nog 240.000 tot 2040, rond OV-knooppunten zal komen. Dat is binnen een straal van 1200 meter. Je kunt daar natuurlijk kritisch bij opmerken dat de andere helft dan nog altijd slecht aangesloten zal zijn op hoogwaardig OV. Toch is het een trendbreuk, want als je de plancapaciteit in alle gemeenten bij elkaar optelt, ligt maar net een derde binnen stationsbereik. Ruimtelijke ontwikkeling wordt serieus anders aangepakt dan voor de crisis, zei gedeputeerde Tjeerd Talsma tijdens de presentatie van de plannen. Keuzes zullen niet langer zijn gebaseerd op de verwachte waarde-ontwikkeling, maar op de gebruikswaarde van de locatie. OV-knooppunten moeten de kans krijgen om uit te groeien tot de belangrijkste ontmoetingsplekken in de flex-economie.

De presentatie van de plannen was in een drukbezocht pakhuis De Zwijger in Amsterdam, waar bestuurders uit heel Noord-Holland aanwezig waren. En ook een deel van daarbuiten, want de Metropoolregio Amsterdam strekt zich uit tot Almere en Lelystad. Van Den Helder tot Weesp lijkt iedereen helemaal klaar voor Transit Oriented Development. Elke bezoeker kreeg een stoeptegeldik boek mee met de naam Maak Plaats!. In de onderzochte spoorcorridors blijkt nog voldoende ruimte voor ontwikkeling, waarbij de provincie speciaal wil inzetten op de Zaancorridor, de wat krappe benaming voor de as Heerhugowaard-Amsterdam.

Mogelijke bouwlocaties in Zaanstad binnen 1200 m  van een NS-station
Bron: Maak Plaats!
In het middaggedeelte ging het over ‘rollen pakken’. Over de precaire balans tussen gemeentelijke autonomie en provinciale regie. Over de business case bij knooppuntontwikkeling, die zoveel complexer is dan bij bouwen in het weiland. Over hoe belangrijk het is om gezamenlijk op te trekken als gesprekspartner van NS, ProRail en ontwikkelaars. En toen was daar opeens die opmerking uit de zaal: ‘Waar blijft de reiziger eigenlijk in dit verhaal?’ Er ontstond geroezemoes waarin doorklonk: dat is een goede vraag. En dat is het natuurlijk ook. Wie van een stationsomgeving een ontmoetingsplek wil maken, in een stedelijk netwerk nog wel, zal moeten afrekenen met de gedachte dat treinverkeer slechts een functionele manier is om mensen van A naar B te vervoeren. 

Vergelijk het met Duitsland en Zwitserland, waar het spoor al veel langer leidend is voor ontwikkeling en waar in grote letters de naam van de Regionalbahn op de treinen staat. Of met het onverwachte succes van de auto- en scootergekke regio Napels, waar dankzij enorme investeringen in spoor en stations (toegegeven, met Europese miljarden die Noord-Holland niet heeft) het OV-aandeel fors is toegenomen. Het ‘vangstgebied’ van stations is er vergroot, simpelweg omdat reizigers bereid blijken te zijn voor een mooi station verder te lopen. Dus Noord-Hollandse gemeenten: veel succes met samenwerken aan een slimme knooppuntenstrategie. Maar vergeet intussen niet om de hearts and minds van jullie burgers te winnen, met stations en stationsgebieden die zo aantrekkelijk zijn dat mensen er zelfs de auto voor willen laten staan.

28 november 2013

Twitter Europe

Hij is al wat ouder, maar het blijft een van de mooiste kaarten van de afgelopen jaren, deze tweet language map van Europa. Hij werd gemaakt met behulp van de in Google Chrome geïntegreerde herkenningssoftware CLD (Compact Language Detector) en laat de intensiteit per taal zien van het twitterverkeer tussen 14 mei en 20 oktober 2011. Het zorgt voor een kaartbeeld met een fijn science-fictiongevoel en verrassende resultaten. Twitteren gebeurt vooral in metropolen en kustplaatsen, langs snelwegen en spoorlijnen en op veerboten. Moskou is écht heel groot en Catalanen twitteren vooral in het Catalaans. Een kleine taal als het Sloveens is nog net herkenbaar als zelfstandige twittertaal, andere talen sneeuwen volledig onder in buitenlands geweld: de Kroatische kust is een grote confetti van talen, net als andere vakantiegebieden. Maar het meest opvallende aan de kaart zijn wij zelf. Het feit dat Nederland als enige land helemaal is dichtgeslibd kan niet uitsluitend worden verklaard door de hoge bevolkingsdichtheid, want de grens met het even dichtbevolkte Vlaanderen is duidelijk zichtbaar. Nederlandstalige twitteraars trekken lichtblauwe sporen tot diep in Frankrijk en verdringen het Duits in vakantiegebieden als de Eifel en Sauerland. Nederlanders twitteren zich een slag in de rondte. Maar dat wisten we natuurlijk al.

(Klik op deze link voor een nog veel grotere versie)

Twitter Europe - Eric Fischer

7 november 2013

Knarren in karren

Het was een boeiend interview met Melanie Schultz, afgelopen zondag in Buitenhof. Boeiend tussen de regels door, want de minister van Infrastructuur en Milieu is niet zo van de heftige uitspraken. Deze keer had ze extra reden om bedachtzaam te zijn. Ze bracht de boodschap dat asfalt niet altijd en overal de oplossing biedt. De toekomstige opgave ligt vooral in de stad. Om te voorkomen dat het daar vastloopt, moeten we investeren in duurzame en slimme vervoersconcepten. Bijvoorbeeld door afspraken te maken met bedrijven over vervoersprestaties en rijtijden, of elektrisch vervoer en transport over water te stimuleren. Schultz noemde het voorbeeld van Rotterdamse havenwerkers die vrolijk op de elektrische scooter langs de file rijden. 

Voor de verkeersminister van een autovriendelijke partij, die ook nog fors moet bezuinigen op infrastructuur, zijn het geen vanzelfsprekende teksten. Schultz haastte zich om te benadrukken dat we nog lang niet hebben afgerekend met de files. De afnemende filedruk was volgens haar vooral het gevolg van de wegverbredingen, en een beetje van de crisis. Die effecten zouden rond 2015 alweer zijn uitgewerkt. En daar klonk weer het vertrouwde geluid van de minister van filebestrijding. Schultz baseerde zich op de nieuwste cijfers uit de Mobiliteitsbalans. Daarin wordt voorspeld dat de automobiliteit weer zal groeien als gevolg van lagere brandstofprijzen en een aantrekkende economie. De afname van de automobiliteit op het hoofdwegennet tussen september 2012 en augustus 2013 zou dus slechts tijdelijk zijn.

Bijdrage per leeftijdsgroep aan groei automobiliteit
Bron: Mobiliteitsbalans 2013
Maar hoe zit het dan met de ontwikkeling dat jongeren minder vaak autorijden dan ouderen? Ook die trend is terug te vinden in de Mobiliteitsbalans. De groei van het aantal afgelegde autokilometers sinds 2006 komt helemaal voor rekening van veertig-plussers. De leeftijdsgroepen 18-29 en 30-39 zijn juist minder gaan rijden. Autorijden is steeds meer een kwestie van ‘knarren in karren’: de gemiddelde leeftijd van de automobilist ligt rond de vijftig. Jongeren trekken vaker naar steden met uitgebreid openbaar vervoer en vinden bereikbaarheid vaak belangrijker dan autobezit. Voor wie wel een rijbewijs heeft maar geen eigen auto, duiken overal autodeel-concepten op. De investeringen van grote automerken hierin (Mercedes in Car2Go in Amsterdam, Volkswagendealer Pon in Greenwheels, BMW in Go2Car) doen vermoeden dat dit geen voorbijgaande hype is.

Als je de Mobiliteitsbalans leest, lijkt het of er weinig bijzonders aan de hand is. Zodra ze het zich weer kunnen veroorloven, zullen jong-volwassenen weer een auto kopen, citeert de balans een onderzoek van de website AutoTrader. Uit ander aangehaald onderzoek blijkt dat jongeren imago-gevoeliger zijn dan ouderen, ook als het om auto’s gaat. Dat klopt ongetwijfeld. Maar bewijst het ook dat de afremmende populariteit van de auto, die zowel in de VS als in Europa al voor de crisis begon, slechts een rimpeling in de vijver is?

27 oktober 2013

Station Tochtgat

Eenvoudige vragen zijn vaak de beste. Documentairemaakster Margot de Nooijer maakt vaak gebruik van station Krommenie-Assendelft. Ze komt er in de wintermaanden ‘tot op het bot verkilde, verkleumde reizigers’ tegen, die dromen van een warme wachtruimte. Alles is open, waardoor de wind vrij spel heeft op de perrons. De wachtruimtes zijn steenkoud en ingericht met spartaanse bankjes. Bemande loketten zijn er niet, noch een plek waar je iets warms kunt kopen. De Nooijer stelde zichzelf de vraag: waarom is het hier zo lelijk en wie is daar eigenlijk voor verantwoordelijk? 

De twee korte reportages in het Vpro-programma Holland Doc (link) dateren van maart dit jaar. Maar ze zijn onverminderd actueel. De koude maanden zijn weer begonnen, en aan het station is nog steeds niets veranderd. Het is pas sinds eind 2008 in gebruik en werd speciaal gebouwd voor de nieuwe wijk Saendelft, op zo’n halve kilometer afstand van het oude station. Architect Jeroen Eulderink van Arcadis was zo sportief om mee te werken aan de reportage. Jammer dat hij niet veel verder komt dan het doorschuiven van de verantwoordelijkheid naar opdrachtgever ProRail. Die wilde een station dat van alle kanten toegankelijk was, vandaar die openheid. En ramen tot aan de grond zouden alleen maar aanzetten tot vandalisme.

'Overzichtelijk en sociaal veilig'

Alsof verblijfskwaliteit en functionaliteit elkaar bij voorbaat uitsluiten. Het lijkt er meer op dat hier een bewuste keuze is gemaakt voor een strakke vormgeving boven het comfort van de reiziger. Zie ook de omschrijving van het ontwerp op de site van Arcadis. ‘De hoge kap aan de pleinzijde maakt een uitnodigend gebaar terwijl de lage kap aan de spoorkant de reiziger beschut. De constructie verdeelt het perron in verschillende zones. Het resultaat is een integraal vormgegeven halte met minimale obstakels op het perron. Daarmee ontstaat een overzichtelijke en sociaal veilige situatie.’

‘Overzichtelijk’ is hier wel een understatement. De toegang tot het station vanaf de Saendelftse kant is een kale vlakte, zo’n typische non place met een parkeerplaats, een leeg grasveld en een bouwkeet. Pas een paar honderd meter verderop begint de hoofdstraat van de wijk, een brede weg met rijtjeshuizen zonder enige uitstraling. Hier is duidelijk een kans gemist. Het teleurstellende is dat juist dit station deel uitmaakt van een visie die is gestoeld op bundeling en op benutting van het drukbereden Zaanse spoor. Zaanstad-Noord moest op de kaart worden gezet als het tweede centrum van de gemeente, na Zaandam. Naast het spoor kwam een nieuw college, de nieuwe wijk werd gebouwd in hoge dichtheden en (tot ergernis van veel bewoners) strenge parkeernormen. Helemaal volgens de idealen van bundeling. En dan toch zo’n treurig eindresultaat, dat elke treinreiziger het gevoel moet bezorgen een loser te zijn.

Een paar kilometer verderop ligt het bewijs dat het ook anders kan. Het Inverdan-plan van Sjoerd Soeters rond het station Zaandam is, ondanks de kritiek van een enkeling uit de vakwereld, een doorslaand succes. Hier zie je hoe een station wél naadloos kan overvloeien in de gebouwde omgeving, op een manier die bij iedereen een glimlach op het gezicht brengt. Soeters is zowel ontwerper van het masterplan voor het gebied als supervisor tijdens de ontwikkeling. Zou dat het geheim zijn? Heb je misschien een soort verlicht dictator nodig om stationsgebieden aantrekkelijk te maken? Een beslisser die de eenvoudige vraag stelt: ‘wordt het hier eigenlijk wel leuk?’

10 oktober 2013

Beginnen aan 2040

Dinsdag was ik aanwezig bij de presentatie van het advies Nederlandse Logistiek 2040 – designed to last van de Rli (Raad voor de leefomgeving en infrastructuur). Heel toepasselijk in Madurodam, met uitzicht op kleurige containerscheepjes en vrachttreintjes. Het jaartal in de titel maakte me wat sceptisch. Toch niet weer zo’n rapport vol goede bedoelingen voor de verre toekomst? Maar de introductie van Marike van Lier Lels, voorzitter van de adviescommissie, bracht me meteen op andere gedachten. Het ging helemaal niet over de toekomst. Het ging over nu. Tussen nu en 2040 komen er drie miljard mensen op de wereld bij met dezelfde welvaartswensen als de onze. Tegelijkertijd worden grondstoffen en energie schaarser of ze raken helemaal op. Het moet anders en het kan anders. In de toekomstige ‘circulaire’ economie worden geen afvalbergen meer geproduceerd. Grondstoffen worden niet langer tegen dumpprijzen de wereld overgesleept maar gerecycled, liefst zo dicht mogelijk bij de consument. Die gooit geen producten meer weg, maar brengt ze na gebruik terug naar de producent, die de materialen honderd procent hergebruikt.
 

Voor de Nederlandse economie is die toekomst zowel een bedreiging als een kans. Nu nog kunnen we elk jaar het bericht lezen dat de Rotterdamse haven (je kunt hier ook invullen: de luchthaven Schiphol, de Port of Twente, het knooppunt Venlo, de Betuwelijn) een goed of slecht jaar heeft gehad omdat er meer of minder lading is vervoerd. In de circulaire economie neemt de doorvoer van grondstoffen juist sterk af en groeit de logistiek vooral op lokaal niveau, met fijnmazige stadsdistributie en kleinschalige service-knooppunten. Regio’s maken niet zomaar ruimte vrij voor transportbedrijven met als doel om een zo groot mogelijk deel van de vrachtstroom aan te trekken. Ze specialiseren zich in maak-industrie met een hoge toegevoegde waarde. Bedrijven weten van elkaar wat ze maken en met welke grondstoffen. Vrachtwagens rijden volgeladen over de weg en niet voor 43% leeg, zoals nu het geval is. Rotterdam is trots omdat het de grootste recycle hub van Europa is en niet omdat het de meeste containers verwerkt.

Aan het eind van de middag verscheen er een waterig herfstzonnetje boven klein- Nederland. En toen was het weer gewoon 2013. De wereld waarin bedrijven in de eerste plaats bezig zijn te overleven. De wereld waarin overheden niet alleen maar verstandig samenwerken maar ook met elkaar concurreren, volgens de spelregels die op dit moment gelden. De wereld waarin ‘vooruitkijken’ voor transportbedrijven vooral betekent dat aan het eind van de dag alle orders zijn verwerkt. Je kunt het in zo’n zaaltje in Madurodam gemakkelijk eens worden over hoe het anders zou moeten. Maar om dat te bereiken, is lef en doorzettingsvermogen nodig. Wie durft te beginnen aan 2040?


4 oktober 2013

Onzichtbare koeien

Werelddierendag, voor veel mensen een gelegenheid om de poes met een moot vis te verwennen. Intussen krijgen we ons nationale dier steeds minder vaak te zien.
Het aantal koeien in de wei neemt gestaag af. Nu blijft nog een derde van de koeien op stal, als het zo doorgaat is dat in 2025 bijna de helft. Dat voorspellen onderzoekers van de Wageningen Universiteit in het rapport Grazing in North West Europe, geschreven in opdracht van de internationale dierenwelzijnsorganisatie WSPA.

De prijsopslag van één cent per liter die zuivelcoöperaties voor weidemelk betalen, helpt dus niet genoeg. De boosdoener is de toenemende schaalvergroting. Grote melkveehouders kiezen vaker voor megastallen en minder vaak voor begrazing. Het is dezelfde spiraal van steeds verdergaande rationalisering en steeds kleinere winstmarges die we kennen van de legbatterijen en de plofkippen. Een gevecht om centen, letterlijk. Zie ook de boze reacties van de landbouwlobby vorige maand over het besluit om een groter deel van de landbouwsubsidies voor agrarisch natuurbeheer te reserveren. Het is nog begrijpelijk ook, want het inkomen van veel boeren staat onder druk. Volgens mij ligt de oplossing niet in de eerste plaats bij subsidieregelingen. Die ligt bij de consument. Als het met scharreleieren is gelukt, dan moet het met weidemelk ook lukken. Wie koeien in plaats van megastallen op het platteland wil zien, let bij de koop van zuivel op een weidemelk-logo.


 

19 september 2013

Van Schalkeland tot Chelsea Country

De Champions- en Europa League zijn weer begonnen. Als je deze voetbalkaart van Europa bekijkt, is het geen wonder dat Nederlandse clubs niets meer te vertellen hebben. Hun verzorgingsgebieden vallen in het niet bij die van de buitenlandse grootmachten. De kaart doet denken aan de afbeelding uit De Bosatlas van Nederland waarop het achterland van Nederlandse clubs is te zien. Die kaart is gebaseerd op harde gegevens over het aantal seizoenkaarthouders. Daardoor zijn er ook witte vlekken op te zien van regio's die nog niet worden bediend door betaald voetbal, zoals Zeeland, het Groene Hart en de Veluwe. Deze Europese kaart lijkt wat meer 'nattevingerwerk'. Heeft het Berlijnse Hertha BSC echt supporters van de Oostzee tot Tsjechië, of is dat hele gebied blauw omdat er gewoon geen andere clubs zijn? Wonen de supporters van AC Milan inderdaad ten noorden van de stad en die van Inter aan de zuidkant? Twijfelachtig. Maar fraai is hij wel. 
Europe Soccer Map
Mher Alaverdyan




10 september 2013

Bellezza

Aan het begin van de zomer bezocht ik in het Amsterdamse Filminstituut EYE een studiemiddag over Transit Oriented Development (TOD), de internationale vakterm voor wat wij bundeling of knooppuntontwikkeling noemen. De middag werd georganiseerd door de TaskForce Mobiliteit en Ruimte, een netwerk van professionals uit de overheid- en de vervoerswereld die zich gezamenlijk inzetten voor knooppuntontwikkeling. De hoofdsprekers waren Peter Hartoft-Nielsen van het Deense ministerie van Milieu en Ennio Cascetta, hoogleraar vervoersplanologie aan de Universiteit van Napels. Hun lezingen vulden elkaar goed aan. Hartoft-Nielsen hield een overtuigend verhaal, onderbouwd met veel cijfers. Een verhaal zoals wij dat zouden houden. (Dat wil zeggen: als we zo’n succesverhaal in Nederland hadden.) In Kopenhagen werd het proximity to station beleid in 1989 ingevoerd. De ervaring heeft geleerd dat er een belangrijke grens ligt op zo'n zeshonderd meter afstand van een metrostation. Binnen deze cirkel is het OV-gebruik van forensen twee keer hoog als daarbuiten. Vanaf 2007 staat het ruimtelijk beleid in het teken van de leefbare stad, met harde doelen over het terugdringen van het aantal autokilometers. De groei van Kopenhagen slokt sindsdien nog maar 100 hectare per jaar op. De focus op bundeling langs metrolijnen maakt zowel de ontwikkeling uit grondverkoop door gemeenten als de exploitatie van de metrolijn rendabel. De komende jaren wordt het metrosysteem uitgebreid met een lijn die de ‘vingers’ met elkaar verbindt.

Toen het de beurt was aan Cascetta werd hier en daar besmuikt gegrinnikt in de zaal. Niet zo vreemd, want de combinatie ‘trein’ en ‘Napels’ is sinds het Fyra-debacle op zijn minst pikant te noemen. Maar de scepsis verdween al snel, want ook de Napolitaanse metro is een succes. Napels kreeg zijn eerste echte metrolijn pas in 1993. In 2001 werd het systeem verknoopt met het regionale openbaar vervoer, waarvoor vijf vervoerbedrijven gingen samenwerken als Metronapoli. Het netwerk van twintig stations wordt de komende jaren uitgebreid naar achtendertig. Het meest opvallende aspect aan de Napolitaanse metro is de vormgeving. Cascetta toonde de ene prachtige foto na de andere. Het oudste deel van de lijn is omgedoopt tot Il Metrò dell'Arte. Acht stations zijn ingericht door bekende architecten en doen dienst als tijdelijke expositieruimte. Vorig jaar riep de Britse krant The Telegraph station Toledo uit tot mooiste metrostation ter wereld. De bedoeling is om nog meer stations een artistieke uitstraling te geven. Normaal zou je verwachten dat de vormgeving slechts een voetnoot is in het grote geheel, maar langzaam werd duidelijk dat de trots van de Napolitanen op ‘hun’ metro een essentieel onderdeel van het succes is. Het herinnert eraan dat stations behalve functioneel ook aantrekkelijke verblijfplaatsen moeten zijn.

Napoli Toledo
Napoli Mater Dei
In Nederland kunnen we nog veel vooruitgang boeken met TOD. Zie de ingewikkelde geschiedenissen van de Regiotram in Groningen en de RijnGouwelijn in Zuid-Holland. De stadsregio Arnhem-Nijmegen deed een moedige poging om de ontwikkeling in nieuwe wijken te concentreren bij OV-knooppunten. Het bouwen van stations is gelukt, maar bundelen bleek een lastige opgave. De eerste huizen kwamen precies op de grootste afstand van de stations en programma’s voor winkels, kantoren en andere voorzieningen werden uitgekleed. De RandstadRail tussen Den Haag en Rotterdam is een succes wat betreft de reizigersaantallen maar (nog) niet als leidraad voor ontwikkeling. Uit eigen onderzoek van de provincie bleek vorig jaar dat de meerderheid van de nieuwe woningbouwlocaties in de Zuidvleugel slecht tot matig bereikbaar is met hoogwaardig openbaar vervoer. Blijkbaar zit het nog onvoldoende in onze planningcultuur ingebakken om ontwikkeling en vervoer met elkaar te verknopen. De professionals willen graag. Maar de vraag die in EYE werd gesteld is of we op regionale schaal voldoende organisatorisch vermogen hebben. In de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad komen vervoersregio’s, maar andere stadsregio’s raken hun eigen middelen voor verkeer en vervoer juist kwijt.

Deens pragmatisme vermengd met Italiaanse bellezza, het zou een prima recept zijn voor Nederland.

6 september 2013

Twaalfhonderd Euromasten

Met het energie-akkoord tussen het kabinet en de overlegpartners lijkt de komst van nieuwe windparken een zekerheid. Je hoeft geen fossiele viespeuk of kernenergie-lobbyist te zijn om kritische kanttekeningen bij die keuze te plaatsen. Enkele maanden geleden omschreven de voormalige PvdA-bewindslieden Willem Vermeend en Rick van der Ploeg in een opiniestuk in De Telegraaf de hoofdkeuze voor windenergie als ‘onbegrijpelijk’. Windenergie is landschapsvervuilend, vraagt te veel subsidie en is een relatief uitontwikkelde techniek, vinden de twee economen. De vooruitzichten van zonne-energie zijn veel gunstiger.
Onderzoekscijfers lijken de stelling van Vermeend en Van der Ploeg te ondersteunen. In de recente PBL-verkenning De ruimtelijke impact van hernieuwbare energie wordt de potentie in 2050 van zonne-energie vijf keer zo hoog geschat als van wind op land. Het planbureau doet geen uitspraken over de beste keuze voor duurzame energie, maar heeft wel met energie-instituut ECN uitgerekend wat de maximale (realistische) bijdrage van elke energiesoort kan zijn. Ook geothermie, biomassa en wind op zee scoren hoger dan windenergie op land. En dat zijn alleen de bekende alternatieven. Niemand weet nog hoe bijvoorbeeld een techniek als getijde-energie er over tien of twintig jaar voorstaat. 

Impressie van toekomstig windpark bij Makkum

In het debat over duurzame energie wordt Denemarken vaak aangehaald als lichtend voorbeeld. De Deense overheid heeft sinds de jaren negentig tientallen miljarden uitgegeven aan windenergie. Deels aan prijssubsidies, deels aan de koppelingen met Noorse en Zweedse waterkrachtcentrales die nodig zijn om de fluctuerende opbrengst van windturbines op te vangen. Niet voor niets betalen de Denen de hoogste energieprijzen in Europa. Je kunt het een dappere, principiële keuze noemen. Maar Nederland is Denemarken niet. We zijn dichter bevolkt, hebben minder open water en open landschap tot onze beschikking, en we hebben geen Scandinavische buren met waterkrachtcentrales. Wat we wel hebben, zijn gasreserves die bij elk onderzoek weer groter blijken en die ons in staat stellen om in de komende decennia de transitie naar duurzame energie te maken.

De vraag is of dat met of zonder windmolens moet. Zolang het bij abstracties blijft, is het gemakkelijk om te zeggen dat we ‘vol moeten inzetten op duurzaam’. Eigenlijk zou iedereen eens naar Medemblik moeten afreizen. Daar staat de grootste windturbine van Nederland, met een tiphoogte van tweehonderd meter. Als de kabinetsplannen doorgaan, zie je straks vanaf het IJsselmeer aan de Friese, de Flevolandse en de Noord-Hollandse kant enorme windmolens draaien. Daar gaat het dus om: zo'n twaalfhonderd mega-turbines op het land erbij. Twaalfhonderd ‘Euromasten’ met rotorbladen en knipperlichten, in de schaarse open ruimtes die we hebben. Met een negatief effect op recreatie en beschermde dorps- en stadsgezichten en met potentiële effecten op natuur, gezondheid en woningwaardes. Allemaal om onze energieproductie op korte termijn met anderhalf procentpunt te verduurzamen, terwijl we steeds meer aanwijzingen hebben dat er op langere termijn betere en goedkopere alternatieven zijn. Ik heb zo’n vermoeden dat het opiniestuk van Vermeend en Van der Ploeg niet het laatste kritische geluid is over nut en noodzaak van windenergie. Sommige heftige debatten zie je van mijlenver aankomen. Als een tweehonderd meter hoge windturbine op open water.

2 september 2013

Vogelaar-bashing

‘Planbureau: aanpak Vogelaarwijken mislukt’, kopt de Volkskrant over het SCP-onderzoek naar de effecten van het wijkenbeleid. ‘Miljoeneninvesteringen leverden niets op’, schrijft ook NRC Handelsblad. Het NOS-journaal meldt iets genuanceerder dat de investering van één miljard ‘niet het verschil heeft gemaakt’. Het RTL-nieuws gaat er stevig in, bij beelden van Vogelaar: ‘Herinnert u zich haar nog? Ze zou de wijken verbeteren. Nu blijkt dat daar helemaal niets van terecht is gekomen.’

Het past allemaal perfect bij het beeld dat velen, waarschijnlijk ook de journalisten van bovenstaande media, van Ella Vogelaar hebben: een politieke brekebeen die niets voor elkaar kreeg. En nu komt de verrassing. Het SCP-onderzoek beweert nergens dat de vernieuwing van aandachtswijken is mislukt. Integendeel, het staat vol positieve conclusies. De concentratie van mensen met lage inkomens is verkleind. De tevredenheid met de woonomgeving is de laatste tien jaar aanhoudend verbeterd. Bewoners zijn optimistischer over de ontwikkeling van hun wijk en zien steeds minder verloedering in hun buurt. De geweldscriminaliteit is gedaald. In de wijken waar het meest is ingegrepen in de woningvoorraad, is ook de perceptie van de onveiligheid verbeterd. 




Maar, en nu komt de tweede verrassing, omdat niet-Vogelaarwijken dezelfde mate van vooruitgang hebben geboekt, schrijft het SCP dat de aanpak ‘geen meetbaar gunstig effect’ laat zien. Die conclusie zal formeel misschien kloppen, hij roept bij de oppervlakkige lezer al snel het beeld op dat het allemaal vergeefse moeite is geweest, dat je net zo goed helemaal niets had kunnen doen in die wijken. En dat is natuurlijk onzin. Niemand weet hoe de veertig Vogelaarwijken er nu bij hadden gelegen als er niet was ingegrepen. Waarschijnlijk is het ook nog veel vroeg om te eisen dat de investeringen in het fysieke domein zich vertalen in spectaculaire resultaten in het sociale domein. Bovendien was het doel van de aanpak niet alleen om de situatie van de bestaande bewoners te verbeteren, maar ook om meer variatie in eentonige en versleten na-oorlogse flatwijken te brengen, zodat ze aantrekkelijker worden voor een grotere groep stedelingen.  

Dus even samenvatten. De slechtste wijken van Nederland zijn in fysiek opzicht flink opgeknapt. In sociaal opzicht zijn ze niet verder afgegleden en hebben ze op een aantal belangrijke punten vooruitgang geboekt. Het SCP ziet desondanks ‘geen meetbaar gunstig effect’ en de landelijke pers maakt dankbaar gebruik van die woorden om Ella Vogelaar en haar beleid nog een keer door het slijk te halen. Volgens mij is hier iets behoorlijk misgegaan en heeft de drang tot het afrekenen van politici gezorgd voor veel te snelle, en veel te zure, conclusies. 

1 september 2013

Ramptoerisme in Detroit


De stad Detroit is dus failliet. En dat zullen we weten. Overal reportages met beelden van vervallen huizen en fabrieken. En overal hetzelfde verhaal: Detroit is de helft van haar inwoners kwijtgeraakt en dat komt allemaal door het verdwijnen van de auto-industrie. Het is een erg versimpelde weergave van de werkelijkheid. De stad heeft inderdaad nog 700.000 inwoners over terwijl het er in 1960 nog ruim anderhalf miljoen waren. Maar zoals bij veel Amerikaanse steden is het gebied binnen de formele stadsgrenzen slechts een klein deel van de stedelijke agglomeratie. Greater Detroit heeft meer dan vier miljoen inwoners, is niet gekrompen en is allerminst straatarm. Onderstaande kaartjes geven een beeld van de messcherpe scheiding tussen de arme, overwegend zwarte stad (het driehoekige gebied) en de welvarende, bijna volledig blanke buitenring. Detroit is daarin niet uniek. Op deze site is de inkomensverdeling in een aantal grote Amerikaanse steden te zien. Op deze site van de New York Times de etnische samenstelling in de hele VS, waarbij kan worden ingezoomd op de steden. 

Natuurlijk heeft de teruggang in de auto-industrie Detroit niet geholpen. Maar het is bizar om te doen alsof dat de enige oorzaak is, zoals in veel Nederlandse media gebeurt. Detroit is niet het verhaal van een verpauperde stad, maar van een centrumstad die in een neerwaartse spiraal terechtkwam en nauwelijks nog belasting kon heffen bij haar inwoners, terwijl de wereld in de voorsteden gewoon doorging. De plotselinge aandacht voor de stad heeft iets weg van ramptoerisme. En toegegeven, er zit een luguber soort schoonheid in het verval. Sommige wijken zien eruit als het decor van een film over een post-apocalyptische wereld. Maar er zijn ook hoopgevende verhalen te vertellen. In dit stuk in de Financial Times wordt Detroit genoemd als een van de steden waar een voorzichtige urban renaissance gaande is. Bedrijven en hoger opgeleiden trekken weer naar het stadshart, waar de vastgoedprijzen laag zijn en de kansen voor het oprapen liggen. De vraag die aan het eind van het artikel wordt gesteld is interessant: is de terugkeer naar de stadscentra een tijdelijke opleving als gevolg van de crisis, of heeft de typisch Amerikaanse voorstad zijn beste tijd gehad?



30 augustus 2013

Saut San Francisko


Een juweeltje uit de koude oorlog, deze militaire Sovjetkaart uit 1980 van de San Francisco Bay Area (opklikken voor groot). De Russen waren zo te zien vooral geïnteresseerd in doorgaande wegen, hoogtelijnen, waterdieptes en plaatsen waar vliegtuigen konden landen. Ook mooi is de fonetische spelling in het Cyrillisch van sommige plaatsnamen: Saut San Francisko, Berkli en Oklend.