30 oktober 2014

Keuls water

Deze week praten Duitse en Nederlandse waterbeheerders en bestuurders in het Duitse Rees over de Duitse hoogwaterplannen. Of liever het gebrek daaraan, want terwijl Nederland met veel trots het Deltaprogramma heeft gepresenteerd, heeft Duitsland de aanpak van de dijken verder voor zich uitgeschoven. En dat terwijl de twee landen voor een deel dezelfde dijkring delen. Als het in Duitsland misgaat, staan tot in Zwolle de straten onder water, waarschuwde het waterschap Rijn en IJssel afgelopen maand.
De internationale afstemming van het waterbeheer moet beter, dat zeggen ook bewoners in Varik en Heesselt langs de Waal. Ze maken zich zorgen over de plannen voor een hoogwatergeul langs hun dorpen. Waar de geul precies komt en hoeveel huizen er voor moeten verdwijnen, is nog niet bekend. Bewoners vrezen voor gedwongen verhuizing, dalende woningwaarden en een slechtere bereikbaarheid. Maar ze zetten ook vraagtekens bij de noodzaak van het plan. De toekomstige hoogwaterstanden waarmee Nederland rekening houdt, kunnen op dit moment onmogelijk worden verwerkt in Duitse steden als Koblenz, Keulen en Düsseldorf. De Duitsers zullen het op veel plaatsen moeten zoeken in rivierverruimende maatregelen. Als de Rijn meer ruimte krijgt in Duitsland, heeft dat juist een verlagend effect op de waterstanden bij ons, zeggen de burgers van de twee Gelderse dorpen. Wie Keulen een beetje kent, weet dat ze een punt hebben. Dijkverhoging, als het technisch al mogelijk is, zou daar het waterfront langs de binnenstad flink verpesten. 

Gevolgen van een Duitse dijkdoorbraak  (Nieuwsuur)
Zoekgebied hoogwatergeul Varik-Heesselt (Voorontwerp Structuurvisie Waalweelde-West)

Deze bewoners zijn geen nimby's, om dat cliché maar eens te gebruiken. Het zijn kritische burgers die terechte vragen stellen. Het doet denken aan de protesten tegen windturbines in Drenthe en Groningen. Daar zie je hetzelfde patroon: een landelijk belang, de provincie die zich daaraan commiteert en samen met gemeenten naar oplossingen probeert te zoeken. Burgers die zich vastbijten in de materie zodra ze beseffen dat hun omgeving mogelijk drastisch gaat veranderen. Vaak als halve professionals, met eigen onderzoeken en eigen voorstellen voor alternatieven. In hun haast om bewoners tegemoet te komen, doen gemeenten beloften die ze niet kunnen waarmaken. Zo verklaarde Emmen zich in het college-akkoord tot 'windmolenvrije gemeente' maar werkt het nu toch mee aan plannen voor windturbines. Wat vooral boosheid en frustratie veroorzaakt bij bewoners, zijn de jarenlange onduidelijkheid en de steeds wisselende plannen; het gevoel dat al die inloopavonden met bestuurders en deskundigen tevergeefs zijn geweest. 
Het is een les voor de aanpak van de hoogwaterplannen. De bewoners van Varik en Heesselt stellen een heldere vraag - 'Moeten we niet eerst beter weten hoeveel Keuls water we in de toekomst te verwerken krijgen voor we ingrijpende maatregelen nemen?' - die een helder antwoord verdient. En als de hoogwatergeul er toch komt, zou het verfrissend zijn om zo'n besluit nu eens niet te presenteren als een plan dat alleen maar winnaars oplevert, zoals bijna standaard is geworden in de communicatie rond grote projecten. Forse ruimtelijke ingrepen doen altijd ergens pijn, dat mag best hardop worden gezegd.

2 oktober 2014

De auto hoort erbij

Het einde van de auto wordt steeds vaker en steeds luider aangekondigd. In elk geval van de auto zoals we die kennen. Slimme autodeelprogramma's en taxi-apps als Uber kunnen het bezit van een eigen auto straks in theorie overbodig maken. Jongeren rijden al minder dan voorgaande generaties en hebben minder vaak een rijbewijs. Bij de overheid zijn ze nog niet helemaal rijp voor drastische conclusies. Volgens het KIM, het onderzoeksinstituut van het ministerie van I&M, zou de verminderde populariteit van de auto onder jongeren heel goed een kwestie van uitstel kunnen zijn. De titel van hun onderzoek Niet autoloos, maar auto later zegt genoeg. Van een fundamenteel andere houding ten aanzien van de auto onder jongeren is geen sprake, schrijven de onderzoekers. 
Toch wel opvallend, die relativering. Nog maar kort geleden vertelden we elkaar horrorscenario's over naderende verkeersinfarcten. Er is een moeizame geschiedenis van plannen voor wegbeprijzing en wegverdeling die moesten voorkomen dat Nederland stil kwam te staan. Je zou daarom verwachten dat de afnemende automobiliteit wat enthousiaster wordt ontvangen. Voor de groep jonger dan 35 is het veel meer dan een tijdelijk crisis-effect. Het aantal autokilometers per persoon in die groep is sinds 2005 aan het dalen, het aantal autoritten daalt al langer. Onder jonge twintigers is de trend nog sterker. Gaat die generatie echt 'de schade inhalen'? Het lijkt bijna of de onderzoekers van Schultz niet willen geloven dat het autogebruik over zijn top heen is. 
Tegenover het dalende autogebruik staan weer andere feiten. In de afgelopen tien jaar is het aantal arbeidsplaatsen op snelweglocaties 2,5 keer zo snel gegroeid als op multimodale knooppunten, blijkt uit recente cijfers van het PBL. Er zijn grote regionale verschillen: in Noord-Holland lukt het wel om de banengroei te concentreren rond stations, maar in Noord-Brabant en Gelderland zit bijna alle werkgelegenheidsgroei langs de snelweg. Je kunt daar van alles bij denken. Bijvoorbeeld dat provincies en gemeenten te slap zijn in hun ruimtelijk beleid, met als gevolg dat voor de groeiende groep jonge autolozen de banen letterlijk verder weg komen te liggen. Maar het is in elk geval geen bewijs dat de auto minder belangrijk wordt.

Meeste nieuwe banen langs de snelweg, behalve in Noord-Holland

Voorlopig onbeslist dus, deze strijd. Ongetwijfeld zit er bij het uitroepen van het einde van de auto een portie wishful thinking. In de wereld van opiniemakers en duurzaamheidsdenkers is het dominante geluid dat autorijden iets is dat eigenlijk niet helemaal hoort. Een klassieker op symposia is de vraag 'Wie is er vandaag met de auto?', waarna de autorijders geacht worden schuldbewust een hand op te steken, alsof ze een verslaving opbiechten. Maar soms is er een ander geluid te horen. Afgelopen week bezocht ik de maandelijkse talkshow Stadsleven in Amsterdam. Een van de sprekers was de in Berlijn wonende designjournalist Lucas Verweij. Die toonde zich een onbeschaamde autoromanticus. Verweij vond het jammer dat de auto aan karakter verliest. De auto's van nu zijn schoner, veiliger en zuiniger dan ooit. Maar ook saaier: ze lijken allemaal op elkaar. Door de technologie - niet alleen deel-apps maar ook een toekomstige ontwikkeling als coöperatief rijden, waarbij de navigatiesystemen van auto's met elkaar zijn verbonden - zal de auto verder aan persoonlijkheid inboeten en nog minder een echt individueel vervoermiddel worden.
We hebben de auto gedisciplineerd en beteugeld. De stad heeft het gewonnen van de auto. Maar het is een Pyrrhus-overwinning, betoogde Verweij, want automobiliteit en stedelijkheid horen bij elkaar. Als voorbeeld noemde hij het laden en lossen langs de straat of de verkoop van producten rechtstreeks uit autobusjes. Taferelen die in veel buitenlandse steden sjeu geven aan het dagelijkse stadsleven maar die bij ons bijna overal zijn uitgebannen. Mag er nog ruimte zijn voor de auto, daar waar het kan? Milieuzones, hoge parkeertarieven, snelheidsverlaging; het zijn prima maatregelen in drukke binnensteden, waar de auto echt een probleem is. Maar waarom zou hoogstedelijkheid de norm moeten zijn voor het hele land? 
Zit iets in, dacht ik op de fiets terug naar huis.