Iconische stedenfoto's

Vorige week bezocht ik  de tentoonstelling van de World Press Photo in de Nieuwe Kerk in Amsterdam. Indrukwekkende beelden in een inspirerender setting dan in de meeste musea, die ik vaak nogal klinisch vind. Op twee aparte wanden werden alle wereldfoto’s van het jaar getoond vanaf 1955. Ook bij andere bezoekers merkte ik dat de blik het meest wordt getrokken naar de foto’s die het bekendst zijn en die een 'groter verhaal’ vertellen. De Vietnamese kinderen die in paniek wegrennen na een aanval met napalm. Tank man die op het Plein van de Hemelse Vrede in Beijing het leger tijdelijk tot stilstand brengt, een plastic tasje in de hand. De winnende foto van dit jaar, met het huilende meisje van wie de moeder aan de Amerikaans-Mexicaanse grens wordt gefouilleerd. Het zijn foto’s die iedereen kent. Hoewel er ook beelden zijn die in het collectieve geheugen gegrift staan zonder dat ze foto van het jaar werden, zoals de vallende man uit een van de Twin Towers en het levenloze lichaam van Alan Kurdi op het strand van Lesbos.   

Later vroeg ik me af of er vergelijkbare foto’s bestaan over steden en stedelijkheid. Mooie beelden van architectuur zijn er genoeg. Maar wat zijn nu echt iconische stedenfoto’s? Beelden die een groter verhaal vertellen over de mens in de gebouwde omgeving? Ik kwam tot deze hoogst persoonljke top vijf.   

São Paulo 

Brazilië is een van de landen met de grootste ongelijkheid tussen arm en rijk. Deze foto uit 2004 van een luxe woontoren in de wijk Morumbi en de favela Paraísopolis in São Paulo werd een symbool voor sociale ongelijkheid in Brazilië en daarbuiten. Hoe zouden de bewoners vanuit hun  balkonzwembad neerkijken op hun stadgenoten aan de andere kant? Met ongemak? Onverschilligheid? Zien ze de favela als een gevaar dat met geweld in bedwang moet worden gehouden, als hete lava die vanaf de heuvel de stad indruipt? Hebben ze hun hoop gevestigd op Bolsonaro, die een militaristische aanpak van de misdaad in de favelas beloofde en zijn verkiezing vooral te danken heeft aan de rijkere helft van de Brazilianen?

Houston

Een luchtfoto uit begin jaren tachtig van downtown Houston, het centrum van de Amerikaanse olie-industrie. Vaak gebruikt om te laten zien hoe een stad volledig kan worden opgevreten door de auto. Achteraf blijkt het ook een snapshot van het absolute dieptepunt. Het midden van dit gebied is inmiddels een park, omringd door nieuwe hoogbouw en een congrescentrum. Daaromheen liggen nog steeds grote parkeervlaktes. Nog altijd niet bepaald stedentripwaardig, maar minder extreem dan toen.

Male

Weinig andere foto's die kwetsbaarheid zo goed uitdrukken. Een hoofdstad van 150.000 inwoners, opeengepakt op een pannenkoek die maar net boven de zeespiegel uitstijgt. Het ongemakkelijke gevoel dat de foto oproept wordt versterkt door de vage kleuren, niet die van het tropisch paradijs uit de vakantiefolder. Een deel van de circa 200 bewoonde eilanden van de Malediven moet worden ontruimd. Op andere eilanden, zoals deze, zijn waterkeringen nodig. Het geld dat daarvoor nodig is, wil de overheid van het land verdienen met de opbrengsten uit toerisme.

Saint Louis, Pruitt-Igoe

Waarschijnlijk de beroemdste sloopfoto uit de geschiedenis. Vaak gebruikt als symbool voor de teloorgang van het modernisme, de stroming van architecten als Le Corbusier met utopische idealen over ‘de nieuwe mens’. Bij een wijk die het nog geen twintig jaar volhoudt, gebouwd tussen 1954 en 1956 en gesloopt in 1972, mag je toch wel spreken van mislukte stedenbouw. Of ligt het genuanceerder? Ook niet-modernistische gebouwen in Saint Louis, en in vele andere Amerikaanse steden, zijn vanaf de jaren zeventig verkrot of gesloopt. In de documentaire The Pruitt-Igoe Myth (trailer op Youtube ) wordt betoogd dat het project ten onder ging aan nalatigheid en gebrek aan onderhoud, waarbij segregatie en geïnstitutionaliseerd racisme een rol speelden.

Venetië

Deze afbeelding is gephotoshopt, al heeft niet iedereen die hem deelt op social media dat door. Maar dat hij onecht is, maakt eigenlijk niet uit. Het gaat om de kracht van het beeld. Een nepfoto kan soms feller de schijnwerper richten op een probleem dan een echte foto. Zie je dit plaatje dan denk je onmiddellijk: overtourism. Venetië als symbool voor het oude, kwetsbare Europa dat dient als selfiedecor voor de rest van de wereld en daaraan dreigt te bezwijken. De foto hieronder, vanuit hetzelfde standpunt en wel echt, is nauwelijks minder huiveringwekkend.

Liever een buurtmoestuin dan een groene metropool

Het groen in de stad staat zwaar onder druk. In Amsterdam is tussen 2003 en 2016 binnen de ringweg 600 voetbalvelden aan groen verdwenen. Als we zo doorgaan, worden onze steden onleefbaar. Want groen in de omgeving is juist zo belangrijk. Bomen koelen het klimaat, vangen water op en zuiveren de lucht. In een groene omgeving zijn mensen gelukkiger en gezonder, en  de huizen zijn er meer waard. Laten we daarom stoppen met het volbouwen van de stad.

Het bovenstaande is een korte samenvatting van het omslagartikel deze maand in Eigen Huis Magazine, het blad van de vereniging van huiseigenaren. There are lies, damn lies and statistics, dacht ik bij het lezen. Want je kunt ook feiten noemen die een heel ander beeld laten zien. Zo heeft Amsterdam sinds 2016 een strenge bomenverordening, die voorschrijft dat er voor elke gekapte boom een nieuwe boom wordt teruggeplant. Hoeveel bomen er precies zijn in Amsterdam weet niemand, maar het zijn er waarschijnlijk meer dan ooit. De gemeente beheert 270.000 bomen (allemaal ingetekend naar soort op de bomen-website van de stad). Dat zijn er 100.000 meer dan in 1975. Het werkelijke aantal bomen wordt rond de één miljoen geschat. Wie de stad een beetje kent, weet dat het schrikbeeld van Amsterdam als versteende, onleefbare stad niet klopt. Als er nu één stad goed bezig is met groen, dan is het wel Amsterdam. De grachten zijn al van oudsher omzoomd door bomen, eerst lindes en tegenwoordig vooral iepen, en vanuit de wijken aan de buitenkant van de ringweg kun je overal langs een groen lint het buitengebied in fietsen of wandelen.  

Je kunt op eindeloos veel manieren berekenen hoe groen een stad is. Op Treepedia is van 27 steden gemeten hoeveel procent van de gebouwde omgeving een groen bladerdek heeft. Parken, grasvelden en groene ruimte rond de stad worden niet meegerekend. Op die manier meet je dus echt hoe groen de gebouwde omgeving is. Amsterdam staat met 20,6% op de dertiende plaats. Minder groen dan Oslo of Singapore, maar veel groener dan Londen of Parijs.

Van de 31 grootste steden in Nederland hebben Heerlen, Emmen en Lelystad de meeste vierkante meters groen per woning in de bebouwde kom, blijkt uit een onderzoek van de WUR uit 2014. Utrecht, Haarlem en Leiden bungelen onderaan, Amsterdam staat 23e. Als je zo'n lijstje ziet, zou je bijna zeggen: overal bomen kappen, want hoe minder groen hoe welvarender een stad is en hoe geliefder de woningmarkt. Onzin natuurlijk, maar het laat wel zien dat het veel te simpel is om alleen naar vierkante meters groen te kijken. In Amsterdamse wijken als de Bijlmer en Nieuw-West zijn in de afgelopen vijftien jaar grote lappen groen opgeofferd aan woningbouw. Vaak is daar nieuwer en beter groen voor in de plaats gekomen, zoals het Nelson Mandelapark in de Bijlmer. De nadruk in steden is verschoven naar kleinschalig groen: postzegelparkjes, geveltuintjes, buurtmoestuinen, groene daken. De volgende trend is verticaal groen. In Eindhoven en Utrecht worden torens gebouwd die zijn geïnspireerd op het bosco verticale van architect Stefano Boeri in Milaan. Dat wordt nog een leuke uitdaging straks voor onderzoekers: moet je het meetellen als groen of als gebouwde omgeving?

Trudotoren Eindhoven, artist's impression

Amsterdam, Bos en Lommer

Verdichten en vergroenen in de stad kan dus goed samengaan. Maar Eigen Huis Magazine creëert liever een spookbeeld. ‘Steden tot de laatste vierkante meter volbouwen, zoals Hong Kong, moeten we niet willen’, waarschuwt het blad. Waar moeten die 1 miljoen nog te bouwen huizen voor 2030 dan wel komen? Bij voorkeur buiten de bestaande stadsgrenzen, zegt de Wageningse onderzoeker Robbert Snep in het artikel. Landschapsarchitect Niek Roozen mag het stuk langs dezelfde lijn afsluiten: ‘Als we de gehele Randstad nu eens zien als een grote stad met het Groene Hart als schitterend park middenin, dan heb je de groenste metropool ter wereld’.

Daar komt de vinex-aap uit de mouw. Bouwen in de open ruimte als antwoord op de drukte. Nog meer dun uitgesmeerde verstedelijking, nog meer plekken die alleen met de auto bereikbaar zijn. Nieuwe woonwijken in het buitengebied zijn de droom van een flink deel van bouwend Nederland, vooral van grote ontwikkelaars met grondposities die sinds de vastgoedcrisis van 2008 in de wachtkamer zitten. Er is altijd wel een 'ruimdenkende' architect te vinden die deze lobby van een verhaal voorziet. Gewoon even een andere bril opzetten en jezelf inbeelden dat de Randstad één stad is, klinkt het dan, zo is een weiland niet langer een schaarse open ruimte maar een potentiële bouwkavel waarop we verder kunnen metselen aan onze groene metropool. Zet je hond achterin de auto, rij naar Aarlanderveen en doe alsof je in het Central Park van de Randstad bent.  

Dat er een spanning bestaat tussen bouwen en stedelijk groen begrijpt iedereen. Soms is het écht heel jammer dat volwassen bomen moeten plaatsmaken voor een bouwproject, ook als er nieuw groen voor in de plaats komt. Maar het gevoel dat Nederland een druk en vol land is, komt niet doordat onze steden dichtbevolkt en versteend zijn. Dat zijn ze niet. Amsterdam is een groen dorp onder de wereldsteden, middelgrote steden als Nijmegen en Eindhoven hebben een lagere bevolkingsdichtheid dan slaperige stadjes in Andalusië. Het gevoel van drukte wordt veroorzaakt doordat we de ruimte rond en tussen de steden steeds verder laten dichtslibben. Bouwen in bestaand stedelijk gebied, met slim toevoegen van groen, is de oplossing, niet het probleem.

Nederland is geen stad

Je hoort steeds vaker dat de Randstad, of zelfs heel Nederland, eigenlijk als één grote stad moet worden beschouwd. Sommige organisaties gebruiken het concept al. De toerismebranche, verenigd in Holland Marketing, spreekt over HollandCity en hoopt zo de drempel voor bezoekers te verlagen om vaker buiten Amsterdam te kijken. Het bedrijfsleven denkt onder aanvoering van VNO-NCW op nog grotere schaal en probeert buitenlandse investeerders te werven met de term Tristate City. Nederland is hier het knooppunt van Europe's #1 urban power center, een grensoverschrijdende metropool die reikt tot Keulen en Lille.

Als je naar de kaart kijkt, lijkt het een logische gedachte. Onze samenklontering van steden, stadjes en buitenwijken beslaat ruwweg de omvang van een grote buitenlandse metropool. De vergelijking gaat het best op als je de uitwaaierende Amerikaanse steden als voorbeeld gebruikt. Wie met de auto dwars door Los Angeles rijdt, is inderdaad ongeveer even lang onderweg als van Amsterdam naar Eindhoven. Neem je Europese of Aziatische steden als vergelijking – Londen, Parijs, Madrid, Barcelona, Tokio, Seoel – dan is onze ‘wereldstad’ relatief dunbevolkt en ruim van opzet. Door verdedigers van de één-stadgedachte wordt wel geopperd dat dit gebrek aan hoge dichtheden juist een voordeel is en dat we de nog open ruimtes tussen de steden, zoals het Groene Hart, als ‘parken’ moeten zien.

In 2003 schreef ik voor Elsevier een stuk met de titel ‘Los Angeles in Holland’. Het ging over de Rotterdams-Haagse regio, waar de ruimte bijna ongemerkt was dichtgegroeid met vinexwijken, bedrijventerreinen, kassen, spoorlijnen en snelwegen. Een sluipende verstedelijking, die de vraag opriep of we de regio niet beter als één grote metropool konden zien. Een vraag die op dat moment nog werd versterkt door de aankondiging van de Randstadrail, de sneltram die de binnensteden van Den Haag en Rotterdam met elkaar zou verbinden.

Een paar jaar geleden maakte ik de rit per Randstadrail tussen de twee steden. De sneltram passeerde nieuwbouwwijken en restanten van oude dorpskernen: Pijnacker, Berkel en Rodenrijs. Slaperige stations met ernaast lege vlaktes, parkeerterreinen en bouwkeet-achtige bebouwing waarvan je moest raden wat het was. Als het klopt dat Den Haag en Rotterdam samen één stad vormen, dan zou dit dus het geografische hart van die metropool moeten zijn: een half-stedelijk tussengebied dat je overal in Nederland kunt aantreffen. Blijkbaar zijn korte afstanden en korte reistijden niet genoeg voor grootstedelijkheid. En dan is de Haags-Rotterdamse regio nog het gebied waar de samenklontering het verst is voortgeschreden.

Een vaak gehoord argument voor de één-stadgedachte is dat die blijkt uit het reisgedrag van mensen. Mensen werken tegenwoordig de ene dag in Amsterdam en de andere in Den Haag en gaan net zo makkelijk naar een concert in Utrecht als in Rotterdam, klinkt het dan, dus laten we dat hele gebied voortaan als één stad zien. Het is typisch groepsdenken van professionals en een enorme onderschatting van het belang van de ‘echte’ stad. Natuurlijk is er een groep die regelmatig hopt van de ene stad naar de andere. Maar als je zes keer per jaar een zakelijke afspraak hebt in een vergadercentrum in Den Bosch, maakt dat je nog geen Bosschenaar. De eigen stad blijft de belangrijkste schaal waarop de grote meerderheid van de mensen zich beweegt, waar ze uitgaan en waar hun sociale netwerken zijn. Je laat je hond uit in het stadspark, niet in het Groene Hart.

Wie beweert dat Nederland of de Randstad één stad is, begrijpt niets van stedelijkheid. Stedelijkheid is een milieu, een omgeving die zich onderscheidt door een bundeling van kennis, kapitaal en creativiteit, en dat alles in een hoge dichtheid. We hebben in Nederland een handvol van dat soort plekken. Het zijn de centra van de grote en een paar middelgrote steden. Plekken die je ‘grootstedelijk’ of ‘metropolitaan’ mag noemen, zijn er nog minder. Het feit dat juist die plekken steeds drukker en populairder worden en dat de huizenprijzen er het hardst stijgen, is een bewijs dat we er te weinig van hebben. Als we Nederland grootstedelijker willen maken, laten we dan de echt grootstedelijke milieus koesteren en versterken. En laten we onszelf vooral niet wijsmaken dat Pijnacker er ook één van is. Niets ten nadele van Pijnacker trouwens, je kunt er vast lekker rustig wonen. 

Station Pijnacker-Zuid

Tuttifruttistraatjes

Drie woorden zijn genoeg voor het antwoord op de vraag waarom we de Amsterdamse grachtengordel mooi vinden: harmonie in verscheidenheid. Elk grachtenpand is anders, maar bij elkaar vormen ze toch een geheel. Het komt doordat de gevels op dezelfde lijn staan, maar ook doordat de variatie in baksteen beperkt blijft tot een aantal kleuren. Net als de vormen van de daken: trap-, klok-, tuit-, hals- en lijstgevels lijken min of meer willekeurig uitgestrooid langs de gracht.

Blijkbaar raakt het aan een universeel idee van schoonheid, zo’n grote verzameling van verschillende vormen binnen vaste grenzen. Des te opvallender is het dat architecten en stedenbouwers het ‘harmonie in verscheidenheid’ principe zo lang aan hun laars hebben gelapt. Kijk je naar de dominante bouwstijlen in de twintigste eeuw – rijtjeshuizen, portiek- en galerijflats – dan is het één en al eenvormigheid.

In de jaren negentig komt er opeens een kentering. In Amsterdam-West, uitgerekend een wijk vol strakke na-oorlogse stedenbouw, mag de Luxemburgse architect Rob Krier een wijkje ontwerpen waarin geen enkel huis hetzelfde is. De woningen in retro-stijl gingen in recordtempo van de hand, wat in die tijd niet vanzelfsprekend was in een achterstandswijk. Het Oostelijk Havengebied, decennialang grimmig en verlaten, werd in dezelfde periode onder leiding van Adriaan Geuze omgetoverd tot een succesvolle woonwijk. Het icoon van de wijk werd het bonte rijtje zelfbouwhuizen aan het water, waarvan er niet één hetzelfde is.  

En nu zie je ze overal. Van vinex-achtige uitbreidingen in het weiland tot woonwijken op verouderde bedrijventerreinen; een nieuwe wijk lijkt niet compleet zonder eigen tuttifruttistraatje. Soms ligt het accent meer op de harmonie en minder op de verscheidenheid. In het pas gebouwde tweede deel van Noorderhof, het ‘Rob Krier-wijkje’, is gespeeld met verschillende raamgroottes maar zijn de kleuren en materialen van de woningen hetzelfde. Op andere plaatsen lijkt ‘hoe bonter hoe beter’ het motto. Dat is bijvoorbeeld het geval op de zelfbouwkavels in IJburg en het nabijgelegen Zeeburgereiland. Er zijn ook straten waar vrije kavels leiden tot een meer harmonieus geheel. Zoals in Buiksloterham in Amsterdam-Noord, waar gebruik is gemaakt van een aantal vaste kleuren en materialen.

Jammer is wel dat het vaak bij een enkele straat of een paar straten blijft, waardoor de vergelijking met de grachtengordel nooit helemaal opgaat. Maar de tuttifruttistraatjes zullen zeker een plek krijgen in de architectuurcanon. Ze zijn een verrijking, als tegenwicht voor de monotonie van veel andere stedenbouw. Het wordt interessant om te zien welke voorbeelden later de meeste aandacht en waardering krijgen; de meest diverse, waarin iedereen helemaal zijn eigen gang mocht gaan, of de straten waarin de stijlen nog enigszins op elkaar zijn afgestemd.

Noorderhof Zuid, Amsterdam-West

Borneo-Sporenburg, Oostelijk Havengebied

IJburg

       

Zeeburgereiland

Buiksloterham, Amsterdam-Noord

Buiksloterham

Kaartlezen (26) - Zintuiglijke kaarten

Geuren en geluiden bepalen voor een groot deel de manier waarop we een plek ervaren. Je kunt ze ook prima in kaart brengen. Waarschijnlijk gebeurt dat nergens zo gedetailleerd als op de stedenkaarten van Goodcitylife. Daarop zijn de geurenkaarten, de ‘smelly maps’, van twaalf Europese en Amerikaanse steden te zien. Van bijna elke straat is vastgelegd hoe het geurenpalet is samengesteld. Zo ruikt het Piazza del Colosseo in Rome voor 45,6% naar voedsel, voor 30,4% naar natuur, voor 21,5% naar uitlaatgassen, voor 2,5% naar dieren en voor 0% naar afval.

Het lijkt een onmogelijke klus om in een open auto door al die steden te rijden en geuren op te snuiven. Dat heeft het onderzoeksteam, afkomstig uit wetenschap en bedrijfsleven, dan ook niet gedaan. De kaarten zijn via een omweg samengesteld. Eerst maakten de onderzoekers een classificatie van stedelijke geuren. Daarna gebruikten ze geografisch gelabelde data van sociale netwerken, zoals Flickr en Foursquare, om de geuren in kaart te brengen. Dat kunnen zowel foto’s zijn als geur-gerelateerde teksten. Digitale voetafdrukken, noemen ze het zelf. Voor het in kaart brengen van stedelijke geluiden, de ‘chatty maps’, werd dezelfde methode gevolgd. Zo is bijvoorbeeld te zien in welke straten van Barcelona muziek het dominante geluid is. De geur- en geluidskaarten kunnen helpen om steden beter en leefbaarder te maken, hopen de makers. Overheden kennen nu alleen normen voor ongewenste geuren en geluiden. Maar als je wilt weten hoe mensen een ruimte ervaren en hoe dit valt te verbeteren, zul je ook de invloed van positieve en neutrale geuren en geluiden moeten kennen.

Geurkaart van de omgeving van het Colosseum in Rome

De muziekkaart van Barcelona

Big data worden steeds vaker ingezet om plaatsen in kaart te brengen. Soms weten de leveranciers van die data, wij allemaal dus, daar zelf niets van. Soms werken ze wel bewust mee, bijvoorbeeld aan kaarten waarop  je melding kunt doen van afval en rommel in de openbare ruimte. Of aan een app als Hoodmaps, waarop je kunt meehelpen om te bepalen wat de toeristische, hippe en ‘saaie’ delen van een stad zijn.

De vraag blijft wat er met de kennis wordt gedaan. Moet het in de openbare ruimte net zo worden als in sommige winkelcentra, waar met zorgvuldig geselecteerde geuren en muziek de gemoedstoestand van bezoekers wordt beïnvloed? Krijgen we smart cities waarin alles voor ons is geregeld, op basis van door onszelf voortgebrachte gegevens? Dat klinkt meer als kille sciencefiction dan als een leefbare stad. De makers van de geur- en geluidskaarten op Goodcitylife lijken zich bewust van dat gevaar. Het gaat om de mens en niet om de techniek, benadrukken ze in een paper in het Journal of Urban Design and Mental Health. Met een steeds stedelijker toekomst in het vooruitzicht, zo schrijven ze, haasten technologiebedrijven zich om steden uit te rusten met sensoren en systemen, met de belofte dat die ons leven aangenamer maken. Maar een slimme stad is in de eerste plaats een stad waarin mensen zich thuis voelen. Big data zijn geen doel op zich, maar een hulpmiddel om meer inzicht te krijgen in de manier waarop we een plek beleven. 

Verschenen in Geografie, oktober 2017

www.geografie.nl

Kaartlezen (25) - Berlijnse ruimte

Het maakte een onvergetelijke indruk, het bezoek aan Berlijn in 1987 als eerstejaars student sociale geografie. Drabbige fantasiekoffie en Eisbein met boterzacht bestek in Oost-Berlijn, pardon: Berlin, Hauptstadt der DDR. De muur uiteraard, waarvan niemand de val, amper twee jaar later, voorzag. En de verrassing dat Berlijn óók uit bossen en glooiende velden met boerderijen bestond. Het gevoel dat die landelijke omgeving bij de stad hoorde, werd nog versterkt door de geopolitieke eilandstatus van West-Berlijn.

Als je naar de cijfers kijkt, is Berlijn niet echt dunbevolkt: ongeveer dezelfde bevolkingsdichtheid als de gemeente Utrecht. Toch wordt de stad altijd geassocieerd met ruimte. Verspreid door de stad zijn er nog veel open plekken en leegstaande gebouwen, ondanks de magneetwerking die Berlijn heeft op vooral jongeren en creatievelingen. En ondanks de gentrificatie die daarop is gevolgd, wijk na wijk. Stadsdelen als Mitte, Friedrichshain, Kreuzberg, Tiergarten en Prenzlauer Berg zijn nog altijd drie keer minder dichtbevolkt dan aan het begin van  de 20e eeuw. 

De groene en open ruimte in en rond de stad wordt intensief gebruikt door de Berlijners. De Berlijnse editie van Der Tagesspiegel bracht het grondgebruik van de stad op een slimme en visueel aantrekkelijke manier in kaart. Het totale grondgebruik van elke functie is weergegeven alsof het een deel van de stad is. Zo zie je op de kaart ‘wijken’ voor afval, speeltuinen, begraafplaatsen, infrastructuur en verkeersmiddelen. Meer dan een derde van Berlijn bestaat uit bossen, parken en ander groen. Maar liefst 10% van al dat groen zijn volkstuinen, in totaal zo’n 73.000. Wat dat betreft mag Berlijn zich al lang de hoofdstad van urban farming noemen. 

Ook menselijk gedrag is in kaart gebracht. Althans, een belangrijk onderdeel daarvan: de 45 liter bier die de gemiddelde Berlijner jaarlijks achterover slaat, is weergegeven als een plas van 2 meter diep. Doe je hetzelfde voor waterverbruik per huishouden (niet op deze kaart ingetekend), dan heb je de oppervlakte van het noordelijke stadsdeel Pankow nodig. De ruim 3,6 miljoen Berlijners zelf nemen relatief weinig ruimte in op de kaart. Let wel: in de berekening krijgt iedere inwoner niet meer dan vier A4-tjes toebedeeld.

            "Schrebergarten" in Kreuzberg       foto: Marco Klause

Verschenen in Geografie, september 2017
www.geografie.nl

We hebben nieuwe lijstjes nodig

Ede de gelukkigste stad van Nederland! Amsterdam nummer acht op de wereldranglijst van aantrekkelijkste steden! Lijstjes doen het altijd goed. Ze worden gretig verspreid, vooral als de eigen stad hoog scoort. Voor kranten en websites is het gemakkelijke content. Meestal blijft het bij een kort bericht waarin niets over het achterliggende onderzoek wordt verteld. Wat dat betreft verschillen steden- en landenlijstjes niet zoveel van de eindeloze hoeveelheid clickbait op het web; je weet dat je het met een flinke schep zout moet nemen en toch mòet je even kijken naar die 15 celebrities with dirty secrets.

Het is een oermenselijke behoefte om te rangschikken. Het antwoord op de vraag wat er precies is gemeten, en hoe dat is gedaan, is altijd wel te vinden in de krochten van een bijbehorend rapport. Maar wie gaat er naar een website om een pdf van 143 pagina's te downloaden? Het gaat om dat lijstje. En al weet je dat de uitkomsten moeten worden gerelativeerd, ze blijven toch hangen. Kopenhagen en Wenen zijn Amsterdam gepasseerd op de lijst van leefbare steden? Amsterdam, let op uw zaak!

Zo blijven er veel vragen liggen. Hoe zijn containerbegrippen als 'leefbaarheid' of 'aantrekkelijkheid voor investeerders' precies samengesteld? Waar zijn de grenzen van de stad gelegd? Als je de Randstad vergelijkt met Groot-Parijs krijg je heel andere uitkomsten dan wanneer je de stad Amsterdam met de stad Parijs vergelijkt. Hoeveel steden zijn er vergeleken en waarom precies die? In internationale lijstjes is Amsterdam vaak de enige Nederlandse vertegenwoordiger en worden Rotterdam of Den Haag overgeslagen. Buitenlandse steden die veel groter zijn dan Amsterdam, ontbreken dan weer. Ooit wel eens Belo Horizonte voorbij zien komen in zo'n ranglijst?

De Global Power City Index van het World Economic Forum (2017)

De vraag is altijd wat je nu precies meet. Het geluksonderzoek onder de vijftig grootste Nederlandse gemeenten bijvoorbeeld, was self reported: deelnemers moesten zelf aangeven hoe ze zich voelden. Dan meet je eigenlijk niet hoe gelukkig mensen zijn, maar welk antwoord ze geven op de vraag hoe gelukkig ze zijn. Het is heel waarschijnlijk dat ook in de bereidheid om toe te geven dat je je ongelukkig voelt culturele en demografische - en dus ook geografische - verschillen bestaan. Dan zijn Edenaren (what's in a name) dus niet het gelukkigst, maar vinden ze dat ze het minst mogen klagen. 

Wat zegt zo'n ranglijst waarin usual suspects als Londen, New York en Tokyo bovenaan staan over het leven van de gemiddelde bewoner van die stad? Of een leefbaarheidsonderzoek waarin steden als Kopenhagen, Vancouver, Wenen en Zürich steevast hoog eindigen. Meet je daarin de aantrekkelijkheid van die steden of vooral die van de welvarende en stabiele landen waarin ze liggen?

Veel 'beste dit-of-dat' lijstjes zijn een overblijfsel uit het pre-2008 tijdperk van voor de vastgoed- en kredietcrisis. De heersende gedachte was lange tijd dat als steden zouden gaan voor de hoofdprijzen - de beste bedrijven, de slimste bewoners - op termijn al hun inwoners daarvan profiteerden. We weten inmiddels dat het niet zo werkt. Zelfs Richard Florida, de goeroe van de creative cities gedachte, heeft inmiddels schoorvoetend zijn ongelijk toegegeven. Juist in steden zijn er winnaars en verliezers. Er is verdringing op de woning- en arbeidsmarkt. Wijken veranderen, waarbij oude bewoners letterlijk of figuurlijk worden weggedrukt door nieuwe. Er zijn, ook in Nederland, oplopende woonquotes; het deel van het inkomen dat opgaat aan vaste lasten.

Dit is geen pleidooi om te stoppen met lijstjes, wel om inzichtelijker te maken wat ze precies voorstellen. En voor een ander soort lijstjes. Niet meer alleen van de beste, maar van 'de beste voor wie?' Een leefbare stad betekent voor bewoners met een laag inkomen dat de huren niet nog harder stijgen. Voor jonge starters dat er voldoende betaalbare woningen te vinden zijn. Voor gezinnen met kinderen dat er voldoende speelplekken in de buurt zijn. Voor cultuurliefhebbers dat het theateraanbod op peil blijft.

Het vraagt om een nieuw soort lijstjes. Lijstjes waarin stedelijke, regionale of landelijke kwaliteit niet langer wordt gemeten als een gemiddelde dat door een hoge top omhoog wordt getrokken, maar waarin vooral wordt gemeten hoe groot de groep bewoners is die ervan profiteert. Je zou het 'de meest inclusieve stad' kunnen noemen. Welke steden slagen er het best in om iedereen te laten meetellen en meedoen?

Amsterdam-Noord, Van der Pekstraat

Liefde voor de echte metropool

Een lofzang op de wereldstad en een aanklacht tegen het gebrek daaraan in Nederland, zo zou je De toekomst van de Stad van Zef Hemel kunnen noemen. Het is zo'n boek waar je als lezer niet onverschillig tegenover kunt staan. Het wekt verbazing op, het is inspirerend en er staan zowel dingen in waar je het mee eens als hartgrondig mee oneens kunt zijn. Geograaf en planoloog Hemel, bijzonder hoogleraar op de Wibautleerstoel van de Universiteit van Amsterdam, heeft een 'boek met de kracht van een pamflet' willen schrijven. Hij is niet alleen een gepassioneerd verdediger van grootstedelijkheid, hij ergert zich ook. Want we begrijpen te weinig van steden, vindt hij, vooral in Nederland. In onze drang naar regulering en maakbaarheid hebben we onze aandacht voor de stad versnipperd over allerlei beleidsterreinen, waardoor we het zicht op de stad als geheel zijn kwijtgeraakt. Je hoort de schrijver zuchten tussen de regels als hij opsomt welke kansen op grootstedelijkheid we hebben laten lopen. De stad is altijd afgeknepen. Met de invoering van het Gemeentefonds in 1929 verloren het rijke Amsterdam en het net opkomende Rotterdam in een klap al hun reserves. In de jaren vijftig begon de regering met een actief spreidingsbeleid om banen en bevolking vanuit het westen te verplaatsen naar minder dichtbevolkte delen van het land. Begin jaren zestig werd het groeikernenbeleid ingezet, met steden als Purmerend, Zoetermeer en Nieuwegein als hedendaagse getuigen. Het waren varianten op de door Hemel verfoeide tuinstad, maar dan op afstand van hun moederstad. Na de afschaffing van het groeikernenbeleid in 1984 begonnen de grote steden zich weer wat te herstellen, maar het beleid had toen zijn 'funeste werk' al gedaan. 

Het resultaat van onze anti-stedelijke houding, schrijft Hemel, is een land vol versnipperde en sterk verdunde steden, doorsneden door te veel infrastructuur. Instemmend citeert hij de OESO, die enkele jaren geleden waarschuwde dat de geringe agglomeratiekracht een zwak punt is van de Nederlandse economie. Maar met de aangedragen oplossing - het versterken van de samenhang tussen de steden - is hij het dan weer helemaal oneens, want in het 'aan elkaar plakken' van steden ziet hij geen heil: 'Nederland of de Randstad is geen stad. Doe je alsof, dan ontneem je de echte stad de kans om nog één keer te bloeien.'

De toekomst van de stad is een genot om te lezen voor iedereen die is geïnteresseerd in geografie. In vliegende vaart komen vele onderwerpen voorbij: de watervoorziening van New York, de verbijsterend snelle groei van Chicago aan het eind van de negentiende eeuw, de doorbraken van Baron Haussmann in Parijs, de kortstondige bloeiperiode van Zuid-Limburg (leuk weetje: Heerlen kende in de jaren '60 na Rotterdam de hoogste bontjassendichtheid van Nederland). Wat het extra aantrekkelijk maakt, is dat Hemel voortdurend bestaande wijsheden uitdaagt en er nieuwe tegenover zet. Er is volgens hem geen reden voor tobberigheid over de explosieve groei van Aziatische en Afrikaanse steden. Want megasteden zijn geen probleem, maar een oplossing: ze zijn duurzamer, vreedzamer en productiever dan het platteland of kleine steden. Ze zijn ook een probaat middel tegen overbevolking, want zodra mensen migreren naar de stad daalt het geboortecijfer. 'Laat energiebronnen, water, voedsel en arbeidskrachten naar de steden stromen, en probeer dit niet te herverdelen. Alleen daar wordt dit goud.' Nog zo'n eigenzinnige waarneming: de problemen in de Bijlmer ontstonden niet door de plotselinge immigratiegolf, zoals je vaak hoort. Het was al vanaf het begin een problematische wijk, gebouwd door stedenbouwers die niet begrijpen hoe echte stedelijkheid werkt. De komst van Surinaamse en andere migranten heeft de wijk juist gered. Zonder hen zou het pas echt een ramp zijn geworden.

"Doe niet alsof Nederland of de Randstad één stad is"

De flitsende, pamflettistische stijl zorgt ook voor losse eindjes. Dat is bijvoorbeeld het geval in de economische onderbouwing. Grote steden zijn volgens Hemel niet in de eerste plaats succesvol dankzij handel of specialisatie (weer zo’n verrassing), maar dankzij import-substitutie. Hier leunt hij sterk op de Japanse, Koreaanse en Chinese steden die deze truc - afkijken hoe producten worden gemaakten om het daarna zelf beter te doen - tot in de perfectie beheersen. Steden als Tokio en Seoul, zegt Hemel, bewijzen dat je voor importvervanging massa en dichtheid nodig hebt. Hier waren meer voorbeelden toch welkom geweest. Want hoe valt te verklaren dat er zoveel langdurig succesvolle kleinere steden zijn, steden die zich vaak wel hebben gespecialiseerd? En hoe werkt het proces van importvervanging in steden als de onze, die veel meer op diensten zijn gericht? In een stad als Amsterdam is weliswaar een opleving van de kleinschalige maaksector te zien, van 3D-printing tot hippe fietsen en organische cupcakes, maar het lijkt nog wat vroeg om dit al uit te roepen tot de kurk waarop de stedelijke economie drijft.

Het meest overtuigend is Hemel als hij aantoont dat het typisch Nederlandse verstedelijkingspatroon, met spreiding en kleinschaligheid als kenmerk, is gebaseerd op keuzes en overtuigingen. In zijn diverse functies als planoloog is hij daar zelf bij geweest. Opeens begrijp je beter waarom hij al een tijdje pleit voor een 'verdubbeling' van Amsterdam. Voor hem is het een correctie op decennia van anti-stedelijk beleid. Eigenlijk wil hij de geschiedenis rechtzetten. Dat maakt zijn pleidooi ook kwetsbaar voor kritiek. Het is immers niet zo moeilijk voor zijn critici om de bestaande situatie als succesmodel op te voeren. Tegenover elk bewijs voor de populariteit van de stad is een tegenbewijs te vinden. Zo is het percentage jonge gezinnen dat uit Amsterdam naar een randgemeente verhuist tussen 2012 en 2015 bijna verdubbeld, dus hoezo is de stad bij iedereen populair? En Utrecht, Groningen en Haarlem groeien en bloeien ook als nooit tevoren, dus hoezo alle kaarten op Amsterdam?

Hier ligt een taak voor onderzoekers, waaronder ook geografen. Zij kunnen meer helderheid brengen in het stadsdebat. Bijvoorbeeld door de motivaties en het keuzeproces achter de verhuiscijfers te onderzoeken. Hoeveel forenzen zouden eigenlijk liever wonen in de stad waar ze werken? En waar zien de millennials die nu op de arbeidsmarkt komen zichzelf wonen en werken, nu en in de toekomst? Kortom: heeft Zef Hemel gelijk dat we de behoefte aan grootstedelijkheid in Nederland schromelijk onderschatten?

Eerder verschenen op www.geografie.nl

De wandelstad van 1927

De gordel '20-'40

Het leuke van steden is dat je ze kunt pellen als een ui. De kern is de historische binnenstad, daaromheen liggen alle lagen die er in de loop der jaren zijn bijgekomen. Amsterdam is een gaaf voorbeeld van zo'n ui-stad. Vanuit het middeleeuwse centrum kom je achtereenvolgens door de grachtengordel, de negentiende-eeuwse wijken, de ring '20-'40 en de na-oorlogse tuinsteden, om te eindigen op een kantorenpark, bedrijventerrein of laagbouwwijk die overal had kunnen staan. De beroemdste van die Amsterdamse ringen is ongetwijfeld de grachtengordel. Maar de ring '20-'40 is minstens zo uniek. Het zijn de wijken waar de architectuur van de Amsterdamse School is te vinden, zoals de Baarsjes, Nieuw-Zuid (ook het Olympisch Stadion is Amsterdamse School) en de Spaarndammerbuurt.

Kenmerkend voor de bouwstijl is dat de huizenblokken als een geheel zijn ontworpen. Vaak als een soort kastelen, met poortjes, kantelen, gebeeldhouwde en gemetselde ornamenten en verhogingen op de hoeken. Het ronde metselwerk schijnt heel moeilijk en tijdrovend te zijn, vandaar waarschijnlijk dat je het tegenwoordig nog maar weinig ziet en dat pogingen om de Amsterdamse School te imiteren, bijvoorbeeld in vinexwijken, er vaak te 'hoekig' uitzien vergeleken bij het origineel. De Amsterdamse School was niet alleen een architectuurstijl maar ook een idealistische stroming. De opkomst viel samen met de bloei van de arbeidersbeweging en de woningbouwverenigingen. De ordelijke, ruim opgezette wijken moesten een gezond alternatief bieden voor uitpuilende arbeiderswijken als de Jordaan en de Pijp.

Dit jaar wordt het honderdjarig bestaan van de Amsterdamse School gevierd. Voor de gelegenheid ging ik met twee foto's uit 1927 de straat op - de Hoofdweg in de Baarsjes om precies te zijn - om een foto vanuit hetzelfde standpunt te maken. Dat was niet moeilijk, want aan het uiterlijk van de gebouwen is weinig veranderd. Wat dat betreft heeft de Amsterdamse School de tand des tijds goed doorstaan. De grootste verandering ligt in de ruimte eromheen.

Toen ik de foto's thuis nog eens goed bekeek, kreeg ik opeens heel veel zin om een wandeling in 1927 te maken. Bij de eerste foto, op de hoek Hoofdweg-Willem Schoutenstraat, moest ik voor het juiste perspectief op het fietspad gaan staan. Van de brede, beklinkerde stoep uit de begintijd van de straat is bijna niets meer over: opgeofferd aan fietspad en fietsenrek. De klinkers op de rijweg zijn asfalt geworden. Op de tweede foto, op het drukke kruispunt Hoofdweg- Jan van Galenstraat, is de verandering nog groter. Bijna niet te geloven dat dit dezelfde plek is. Van een simpel bakstenen straatprofiel met sierlijke lantaarnpalen in 1927 naar een wirwar van verkeersborden, tramleidingen, stoplichten en verkeersheuvels in 2016. De zichtlijn naar de zuidtoren op het Mercatorplein is voor een flink deel verdwenen. Fietsers reden nog gewoon op de rijweg, die ze dan ook helemaal voor zichzelf hadden. Ook hier waren de stoepen breder dan ze tegenwoordig zijn. Het kan een toevallige momentopname zijn, maar het lijkt of er op beide oude foto's meer mensen op straat lopen dan op de nieuwe.

Het is toch een wat ongemakkelijke conclusie - zeker voor een fietschauvinist als ik - dat de fiets minstens zo'n grote verandering heeft gebracht als de auto. We zijn het bijna vanzelfsprekend gaan vinden om te zeggen dat de auto de grote boosdoener is in de openbare ruimte. Je krijgt een betere stad als je ruimte geeft aan de fiets, dat staat niet eens meer ter discussie. Maar als je de oude en nieuwe foto's vergelijkt, wordt het moeilijk om vol te houden dat je er ook een mooiere stad van krijgt. De eenvoudige schoonheid van de Amsterdamse School kwam beter tot zijn recht in de wandelstad van 1927 dan in de fiets- en autostad van 2016.

                             

Superlobbyist

Volgens de gangbare definitie is een lobbyist iemand die de belangen verdedigt van een bedrijf of bedrijfstak. Maar wat is een goede lobbyist? De beste lobbyisten zorgen ervoor dat ze zo weinig mogelijk op een lobbyist lijken. Ze adviseren overheden, treden op in de media als deskundige of zitten met bestuurders rond de tafel om maatschappelijke problemen op te lossen. Ze doen dat zo goed dat hun publiek even vergeet dat ze lobbyist zijn.

Als je het zo bekijkt is Friso de Zeeuw, directeur Nieuwe Markten van ontwikkelaar BPD, al jaren een superlobbyist. Dat bewijst hij opnieuw met Geef wonen de ruimte!, een door hem geschreven visie op het ruimtelijk beleid waar 36 middelgrote gemeenten hun handtekening onder hebben gezet (van de 37 gemeenten in het G32-netwerk kon alleen Venlo zich niet vinden in de tekst). Een gezamenlijke visie dus, van overheid en markt. Wie De Zeeuw de afgelopen jaren een beetje heeft gevolgd, herkent onmiddellijk de schrijfstijl en de standpunten. Bouwen in de stad, benutten van verouderde bedrijventerreinen en hergebruik van leegstaande gebouwen: het is allemaal heus wel belangrijk, maar we moeten het ook weer niet overdrijven. Want dan wordt het een 'starre ideologie die voorbijgaat aan de woonvoorkeur van mensen.' Laten we vooral niet vergeten dat suburbaan wonen in het groen óók de ruimte moet krijgen, vindt De Zeeuw, en laten we dat niet verhinderen door streng ruimtelijk beleid: 'In deze zienswijze passen geen harde rode contouren en kunstmatig gemillimeter.'

                                                                   Foto: Joost Enkelaar

Minder regels, meer ruimte. Het is het standpunt dat je verwacht van een grote ontwikkelaar op zoek naar opdrachten. Liefst voor woonwijken in het groen, want die zijn winstgevender dan het ombouwen van leegstaande kantoren, bouwen op verouderde bedrijventerreinen of anderszins bouwen in de bestaande stad. Verderop in Geef wonen de ruimte! vertelt De Zeeuw aan de bestuurders hoe ze zich moeten gedragen: 'Grotere marktgerichtheid, kostenreductie en minder rigide omgaan met (milieu)regels kunnen helpen om deze plannen toch van de grond te krijgen. Dit alles vergt een bestuursmentaliteit die – in jargontermen – met responsief, snel, adaptief, flexibel en communicatief valt te kenschetsen.'

Dat zijn toch wel opmerkelijke teksten, in een gezamenlijke visie van overheid en marktpartijen. Zijn de bestuurders van de middelgrote steden het toevallig helemaal eens met De Zeeuw? Is dit een vorm van zelfkastijding in de publieke sector? Sorry dat we regels hebben bedacht en die ook nog handhaven! Sorry dat we zo lastig zijn voor ontwikkelaars die in onze weilanden of akkers willen bouwen! Sorry dat we ons soms niet snel genoeg aan jullie wensen aanpassen! We zullen ons leven beteren!

Aan het eind komt ook nog de rol van het kabinet aan bod. De Zeeuw wil niet terug naar de 'verslaving aan subsidies' uit het verleden, schrijft hij. Daarin heeft hij zijn zin al gekregen, want de speciale middelen waaruit gemeenten ingewikkelde stedelijke bouwprojecten konden helpen financieren (ISV) zijn vorig jaar afgeschaft. Waar het Rijk wel ruimhartig de portemonnee voor moet trekken, is de nieuwe infrastructuur die nodig is om de gewenste woonwijken in het groen te ontsluiten: 'Het gaat er vooral om dat de goede randvoorwaarden voor project- en gebiedsontwikkeling worden gecreëerd. Denk daarbij onder meer aan de investeringen in mobiliteit en bestaande infrastructuurnetwerken.'

Je kunt Friso de Zeeuw, die eind deze maand afscheid neemt bij BPD, niets verwijten. Als lobbyist levert hij een topprestatie. Hij heeft verstand van zaken en hij weet anderen aan zich te binden. Uit het colofon van Geef wonen de ruimte! blijkt dat het stuk tot stand kwam na ronde-tafelgesprekken met de bestuursvoorzitters van negen grote bouw- en ontwikkelbedrijven en zes wethouders uit het netwerk van middelgrote steden. Het zegt veel over de stand van het ruimtelijk beleid op dit moment, misschien zelfs die van de hele publieke sector. Zes wethouders die mogen aanschuiven bij negen grote jongens uit de markt, gepokt en gemazeld in het vak. Gemeentebestuurders die zich hun visie laten voorschrijven door een vertegenwoordiger van een grote ontwikkelaar, blij dat ze hun handtekening mogen zetten onder een vlot geschreven tekst waarin ze zelf als lastposten worden weggezet. Dan hebben we het dus over gemeenten die te maken hebben met leegstand, met vergrijzing, soms met krimp in de regio (Heerlen, Almelo, Emmen) en met een overmaat aan bouwplannen. En dan toch een visie onderschrijven waarin een gebrek aan ruimte en een teveel aan regels als de grootste plaaggeesten in het ruimtelijk beleid worden bestempeld. Hoeveel zelfrespect heb je dan eigenlijk, als vertegenwoordiger van het publieke belang? Gelukkig hebben we Venlo nog.

Geef wonen de ruimte! kan hier worden gedownload.

Back to the city!?

                                                        Detroit                          Foto: Alex S. MacLean       

Voor een kaartenliefhebber gaat er natuurlijk niets boven de tastbare sensatie van een kaart op papier. Maar het voordeel van digitale kaarten is dat je er meer mee kunt. Inzoomen en uitzoomen; van het ene gebied naar het andere hoppen; klikken om de achterliggende cijfers te bekijken. Een mooi voorbeeld is deze digitale kaart van software-ontwikkelaar Esri die de verwachte bevolkingsgroei- en krimp in de VS laat zien. Groene gebieden krijgen in 2015 inwoners erbij (het gaat om een voorspelling; de kaart is uit 2015). Donkergroene stippen betekenen een groei van meer dan 1,25%, gebieden met rode stippen zullen inwoners verliezen. Je kunt voor elke afzonderlijk wijk -  gebieden van enkele honderden tot enkele duizenden inwoners -  de bevolkingsontwikkeling over een langere periode opvragen.

Op het eerste gezicht laat de kaart het bekende Amerikaanse patroon zien van enorme stedelijke gebieden die nog steeds niet zijn uitgegroeid. Het meeste rood zit in het Noorden, het meeste groen in het Zuiden, zoals rond snel groeiende steden als Austin, Houston, Charlotte en Atlanta. Pas als je inzoomt, zie je nog iets anders. Bijna alle Amerikaanse steden kennen een terugkeer van bewoners naar het stadshart. In Chicago groeit downtown het hardst. Daaromheen ligt een ring van wijken waarvan sommige groeien en andere krimpen. Daarbuiten een ring van krimpende voorsteden en pas helemaal aan de rand van het metropolitane gebied begint de groei weer.

Een enorm uitgestrekte stad als Atlanta, met een stedelijk gebied ter grootte van een Nederlandse provincie, blijft uitdijen. Maar ook daar groeit het centrum, terwijl een aantal voorsteden juist krimpt. Zelfs in een notoire krimpstad als Detroit is in de zee van rode stippen een kern van groen te zien. Een heropleving die is te danken aan de publieke en private investeringen in het centrum en langs Woodward Avenue naar midtown Detroit, waar de Universiteit en het Detroit Institute of Arts zijn gevestigd. Hopelijk voor de stad is het een ontwikkeling waaraan de leeggelopen, verkrotte en deels gesloopte buurten rond het centrum zich kunnen optrekken. 

Zo'n digitale kaart kan iets wat een gewone kaart minder goed kan: aantonen dat er verschillende ruimtelijke patronen naast elkaar bestaan. Amerikaanse steden blijven nog altijd groeien in de breedte, maar ze groeien nu ook weer van binnenuit. Ook in het land van de eindeloze voorsteden is er een terugkeer naar de stad. Zet die trend door? En wat zegt het over de woonvoorkeuren van de nieuwe generatie millennials, ook die bij ons?

Chicago

Atlanta

Philadelphia

Detroit