Blootshoofds blijven fietsen

Een verplichte fietshelm leidt niet tot minder ziekenhuisopnamen van gewonde fietsers. Dat zeggen onderzoekers uit Toronto en Vancouver na een vijfjarig onderzoek naar de effecten van de fietshelm. Canada is een geschikt land voor zo'n onderzoek omdat het regio's kent met en zonder helmplicht. Een aantal factoren heeft invloed op de fietsveiligheid; zo krijgen vrouwen aanzienlijk minder ongelukken dan mannen. De onderzoekers konden echter geen enkele samenhang ontdekken tussen helmplicht en ziekenhuisopnamen, ook niet voor letsel aan lichaamsdelen die door een helm worden beschermd. De meest verrassende uitkomst is dat ook het dragen van een helm geen samenhang vertoont met het aantal gewonden. Volgens de onderzoekers is het reden om de focus in het fietsbeleid te verschuiven van eisen aan fietsers, zoals helmplicht, naar goede en veilige fietspaden. Die zouden in steden moeten worden afgestemd op de langzame fietser en op, zoals de Canadezen het omschrijven, female cycling preferences.

Nederland lijkt juist de omgekeerde weg te nemen. Begin dit jaar deed de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) onderzoek naar hoe het aantal verkeersslachtoffers - nu al relatief een van de laagste in Europa - nog verder omlaag kan. Bij de 'impopulaire maatregelen' die de stichting noemde, waren ook een helmplicht voor kinderen en ouderen. De reactie van verkeersminister Melanie Schultz was dat ze geen voorstander is van een helmplicht maar wel wil meewerken aan maatregelen die het dragen van een fietshelm stimuleren.

En nu dus dat Canadese onderzoek. Blijkbaar is de relatie tussen veiligheid en veiligheidsmaatregelen grilliger dan op het eerste gezicht vaak lijkt. Een aantal nadelen van fietshelmen is al langer bekend: ze kunnen leiden tot (iets) meer onvoorzichtigheid bij andere verkeersdeelnemers en ze kunnen fietsen onaantrekkelijker maken waardoor minder mensen het gaan doen. Maar je kunt je ook om een andere reden voorstellen hoe het dragen van een helm een negatief effect heeft op de veiligheid. Reken even mee. Er worden dagelijks 4,5 miljoen fietsritten in Nederland gemaakt. Stel dat alle fietsers een helm gaan dragen. Stel - laten we voorzichtig blijven - dat bij één procent daarvan de helm niet helemaal goed zit. Riempje te strak of te los, helm scheef of half voor de ogen. Dat zijn op jaarbasis ruim zestien miljoen momenten van onoplettendheid, met een of beide handen los van het stuur, irritatie en afleiding. Dit 'pruts-effect' is lastig meetbaar, daarom blijft het weg uit onderzoek en wordt het vaak niet eens genoemd. Toch moet het invloed hebben op het aantal ongelukken.

                                                       Fietsen in Vancouver - foto Gerry Kahrmann

De discussie rond de fietshelm gaat niet alleen over techniek, het gaat ook om hoe we tegen fietsen aankijken. In buitenlandse steden voeren planners en fietslobbyisten een strijd om de fiets serieus te nemen als vervoermiddel. Een strijd om zaken waar we in Nederland aan gewend zijn, zoals een goed netwerk van fietspaden en voldoende fietsparkeerruimte. Beknellende maatregelen als een verplichte helm horen daar niet bij. Die bevestigen het beeld van fietsen als een gevaarlijke sport, precies waar buitenlandse fietsers vanaf willen. Voor hen is Nederland een lichtend baken, zie bijvoorbeeld dit artikel in The Guardian waarin de lof wordt gezongen over onze ontspannen en veilige fietscultuur. Het doet je weer even beseffen hoe uniek die is.

Voor de gidsfunctie van Nederland zou het jammer zijn als de traditie van blootshoofds fietsen verloren gaat. Verreweg de meeste fietsers rijden nog altijd zonder helm, maar je ziet het aantal dragers langzaam toenemen. Ouderen die de snelheid van hun nieuwe e-bike niet vertrouwen en voor het eerst van hun leven een helm gaan dragen. Kinderen fietsend op de stoep voor hun huis met helmen alsof ze meedoen aan de Tour de France, gekocht door ouders die er zelf nooit een droegen. Omdat we gevaren zien, niet precies kunnen inschatten hoe groot die zijn en de conclusie trekken dat 'iets doen' de veiligste optie is. Angst heeft een functie, weten we dankzij de gedragsbiologie. Het zorgt ervoor dat we gevaar herkennen en er naar handelen. Een onbekende auteur stelde daar lang geleden een andere waarheid tegenover: een mens lijdt dikwijls het meest door het lijden dat hij vreest.

                                                                                                                                         Yehudamoon.com

Neergeplempte stations

Een tijdje geleden was ik op het Science Park in Amsterdam. Het is de plek waar sinds enkele jaren de bètafaculteiten van de UvA zijn geconcentreerd. Er staan bedrijven, kennisinstellingen en datacentra, sommige met internationale faam. En er worden studentenwoningen en appartementen ontwikkeld, zorgvuldig ontworpen en architectonisch fraai. Een topgebied in wording dus. Helaas kan het predikaat 'top' niet op de omgeving van het gelijknamige station worden geplakt. Het is een stationnetje zoals er zoveel zijn, hyperfunctioneel maar kraak noch smaak. Uitstappen aan de kant van het Science Park is onmogelijk, dat moet aan de andere kant, waar een sneu fietsenrekje uit het jaar nul is neergezet voor de reiziger. Die kan door een tunnel naar de plaats van bestemming, over een voetgangersstrook langs het autoverkeer, om bij de entree van het park te worden verwelkomd door een verrijdbare supermarkt en een snackkar. Aan 'programma', zoals dat in plannerstaal zo mooi heet, is hier geen gebrek, maar elke aansluiting tussen de gebouwde omgeving en het station lijkt zoek. 

Herkenbaar, zo'n neergeplempt station. We zijn er gewoon niet zo goed in. En dat in een land waarin een steeds grotere groep mensen, vooral in stedelijke gebieden, kiest voor het openbaar vervoer. De miljardeninvesteringen in OV zijn 'onvoldoende gekoppeld aan een inzet gericht op betere stations en stationsomgevingen', werd onlangs geconstateerd in de rapportage Meer rendement van spoor en stations van het NWO-programma VerDuS (Verbinden van Duurzame Steden). Zo laten we kansen liggen om de kwaliteit van de stad en het stedelijk leven te verbeteren. 

Gelukkig zijn er voorbeelden van regio's waarin een intensievere samenwerking rond stationsgebieden in gang is gezet. Zoals in Noord-Holland, waar overheden, vervoerders en marktpartijen in de 'Zaancorridor' onderzoeken waar de kansen liggen voor ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van stations. En ook waar ze niet liggen, want de tijd is voorbij dat ambitieuze bouwprogramma's konden worden uitgerold. Het ideaal van Transit Oriented Development (TOD) in de letterlijke vorm - het op elkaar afstemmen van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling - is op veel plaatsen moeilijker bereikbaar geworden. De kwaliteit van de stationsomgeving zal daar eerder moeten worden verhoogd met kleinschalige ingrepen dan door grote projecten. 

Hier is een advies aan iedereen die zich bezighoudt met het onderwerp: voer het debat vaker in alledaagse termen. Een begrip als TOD is bruikbaar voor de vakwereld. Maar als zo'n term de status krijgt van planningsconcept, dan moet je oppassen. Dan wordt het al snel iets waarin je kunt 'geloven' of niet. Planningsconcepten kunnen worden bekritiseerd. Of geridiculiseerd, zoals rond TOD nogal eens gebeurt ('Je kunt elk stationsgebied wel vol willen bouwen met woningen en kantoren, maar daar is helemaal geen vraag naar.'). Zo blijft het een gesprek tussen insiders over abstracties. Terwijl er intussen een heel concrete opdracht ligt te wachten: reizen met het openbaar vervoer moet leuker; stations, stationsgebieden en stationsroutes kunnen mooier, beter en aangenamer. 

Beter, leuker, mooier en aangenamer, ook dat zijn natuurlijk subjectieve begrippen. Maar het voordeel is dat iedereen er onmiddellijk een beeld bij heeft. Ook de bèta's op het Science Park, die vast geen idee hebben wat TOD is.

Wandelmetro

Afgelopen weekend was de laatste kans voor bezoekers om te wandelen door de metrobuis van de Noord/Zuidlijn. Het was een mooie ervaring, die een sterker metro-gevoel opriep dan een echte rit met de metro straks waarschijnlijk doet. Lopend over de betonplaten zie je de hellingen en krommingen waarmee de tunnel zich een weg onder de stad heeft gegraven. Je voelt je een beetje als de rat in Ratatouille net voordat hij een vloedgolf op zich af ziet komen in het riool van Parijs. In de stations in aanbouw moeten indrukwekkende dwarsbalken de wanden bij elkaar houden in de slappe Amsterdamse bodem. In station De Pijp in de smalle Ferdinand Bolstraat worden zelfs twee perrons onder elkaar aangelegd. Op elke overgang tussen de metrobuis en het station is een dilitatievoeg aangebracht, een soort enorme schokbreker die krimp en uitzetting van het beton opvangt.

Opvallend was ook hoe kort de wandelingen waren. Tussen de Vijzelgracht en De Pijp, de kortste afstand tussen twee stations op de 9,7 kilometer lange lijn, ben je net aan het lopen of de lichten van het volgende station duiken alweer op. Het herinnert eraan dat de Noord/Zuidlijn ondanks de enorme kosten en de complexe techniek een relatief klein megaproject is, een metro in een werelddorp. Bij het zien van al die techniek begrijp je pas echt hoe naïef het was om te verwachten dat het project voor minder dan een miljard euro gebouwd had kunnen worden en dat de gemeente Amsterdam daarvan slechts 40 miljoen zou betalen. Dat waren de cijfers ten tijde van het referendum van 1997. Een meerderheid stemde tegen, maar door de lage opkomst deed die uitslag er niet toe. De lijn zou toen nog in 2011 klaar zijn. Inmiddels staat de teller op 3,1 miljard en wordt het 2017. De komende jaren worden gebruikt om de stations af te bouwen en testritten te maken. 

Iedereen lijkt er vrede mee te hebben. De Noord/Zuidlijn verdient de hoofdprijs voor de wedstrijd 'hoe kantel je een negatieve stemming rond een groot project'. Sinds de commissie Veerman in 2009, na de zoveelste tegenvaller, oordeelde dat het point of no return was gepasseerd en dat stoppen duurder zou zijn dan doorgaan, werd een publicitair charme-offensief ingezet. De boormachines kregen namen, de bouwers kregen een gezicht. Het project kreeg een eigen tv-programma en social media, bezoekers werden met open armen ontvangen. En het werkte. Weg is het chagrijn over verzakkingen en budgetoverschrijdingen, over een gemeente die zich liet inpakken door de bouwers en over wethouders die te lang bleven volhouden dat alles onder controle was. 

Een te enge focus op kosten en tijd is een bedreiging voor elk megaproject, zei professor Harry Dimitriou in februari van dit jaar in Amsterdam tijdens een bijeenkomst van het Jaar van de Ruimte 2015. Zijn Londense OMEGA Centre deed een vergelijkend onderzoek naar dertien projecten in tien landen. De conclusie is, niet verrassend, dat het vrijwel altijd duurder en later wordt dan gepland. Het steunt de mythe dat megaprojecten gedoemd zijn om te 'mislukken'. Daardoor wordt het katalyserende effect van projecten vaak onderschat, vooral het sturende ruimtelijk effect van nieuwe infrastructuur. Volgens Dimitriou had bijvoorbeeld Londen zonder de Eurotunnel geen Olympische Spelen kunnen organiseren.

Megaprojecten duren lang. De politieke, economische en ruimtelijke context verandert tijdens de periode van besluitvorming en aanleg zo sterk dat het aan het eind niet meer hetzelfde project kán zijn. Overheden zouden hiermee rekening moeten houden door een meer adaptieve benadering te kiezen. Maar daar deinzen ze voor terug, want wie een visie heeft, kan daarop worden afgerekend: vision is vulnerable. Politici zouden volgens Dimitriou eerlijker moeten zijn over het feit dat het om innovatieprojecten gaat waarvan de uitkomst niet helemaal vastligt en waarin tegenvallers en gedeeltelijke mislukkingen onvermijdelijk zijn. Het belangrijkste is de bevolking mee te nemen in een verhaal. Waarom willen we dit project? Wat willen we ermee in gang zetten?

De stelling dat omstandigheden veranderen, gaat zeker op voor de Noord/Zuidlijn. Een van de doelen was om het verre Amsterdam-Noord beter op de stad aan te sluiten. Inmiddels blijkt dat Noord ook zonder metroverbinding gevoelsmatig al een stuk dichterbij is gekomen. Wie had in 1997 durven voorspellen dat de IJ-oevers zich zo sterk zouden ontwikkelen, met filmmuseum EYE, Overhoeks en de NDSM-werf. De roep om een brug over het IJ klinkt steeds sterker (zie op twitter #Brugoverhetij), al lijkt de kans daarop minder groot nu er al een metro komt. Metrostation Noord bij de IJdoornlaan krijgt een grootstedelijk karakter, met veel hoogbouw. Maar gaat dat gebied, ver verwijderd van het gouden randje langs het IJ, ook echt tot bloei komen? De geschiedenis van de Bijlmer laat zien dat een metroverbinding alleen niet genoeg is. Die kan er juist voor zorgen dat de perifere status wordt benadrukt en dat een gebied een 'eind van de lijn' uitstraling krijgt.

Station De Pijp - Benthem Crouwel Architecten

Boven de stations in de oude stad wordt het woekeren met ruimte. Stadsdeel Zuid wil rond station De Pijp een openbare ruimte met meer kwaliteit, waarin geen plek meer is voor massa’s los gestalde fietsen. Dat kan nog wat worden, met de mondige bevolking en de sterke fietslobby in Amsterdam. Op het forum van de site van de Noord/Zuidlijn (link) wordt al flink gemopperd over het ontwerp voor het nieuwe station, met woningen boven de stationsingang. De meest gehoorde klacht is dat het geen recht doet aan het historische karakter van de buurt. Het past allemaal bij een tijdgeest waarin burgers vragen om kleinschaligheid en waarin gentrification een beetje een scheldwoord is geworden. En het laat zien dat de publiciteitsslag rond de nieuwe metro nog lang niet definitief is beslist. De pendel kan zo weer de andere kant uit zwaaien.

Laten lopen

Sinds kort is er een gratis app met de naam Ga Stappenteller. Die houdt niet alleen het aantal voetstappen bij, maar heeft ook extra functies waarmee je precies kunt zien hoe ver je nog bent verwijderd van de vijf- of tienduizend voetstappen die je jezelf hebt opgedragen. Een beetje normaal bewegend mens heeft zo iets natuurlijk niet nodig. Maar dat is juist het probleem: normaal bewegen is niet meer vanzelfsprekend. Bewegingsarmoede is de nieuwe volksziekte, zitten is het nieuwe roken.

In de VS is er een belangrijke tegenbeweging op gang gekomen. De walkable neighborhood is daar zowel onder planners als in makelaarsadvertenties een wervend begrip. Niet alleen om gezondheidsredenen, ook stijgende brandstofkosten zorgen ervoor dat een auto-afhankelijk leven, op grote afstand van voorzieningen, minder aantrekkelijk wordt gevonden. Zoals bij ons jaarlijks de beste fietsstad wordt gekozen, krijgen Amerikaanse steden en buurten hun eigen walk score (link).

In Nederland hebben we het op het eerste gezicht goed geregeld, met onze geplaveide winkelstraten in compacte steden. Maar doen we het echt zoveel beter? In de meeste gemeenten ontbreekt het aan specifiek beleid voor voetgangers en is de voetganger samen met de fietsers ondergebracht bij ‘langzaam verkeer’, terwijl die twee groepen een verschillende actieradius hebben en elkaar flink in de weg kunnen zitten. De voetganger is nog vaak een restgroep die restruimte krijgt toebedeeld. Juist op de verbindingen die er het meest toe doen: de looproute tussen stations, winkelgebieden, scholen en kantoren. Het gevolg is dagelijks op veel plaatsen zichtbaar: voetgangers die zich met strakke blik naar hun plek van bestemming begeven langs voorbijrazend verkeer, over olifantenpaadjes door de modder, over kale vlaktes of kruip-door-sluip-door in een jarenlange bouwput.

De binnenstad van München

De kunst van het laten lopen wordt om meerdere reden belangrijker. Aantrekkelijke looproutes kunnen zorgen voor meer OV-gebruikers.  Voetgangersvriendelijke gebieden, waarin automobiliteit niet langer de ruimte vormgeeft, vergroten de verblijfskwaliteit en komen tegemoet aan de wensen van een groeiende groep 'autolozen'. De wil is er. Zo stelt Zwolle de voetganger voorop bij de vernieuwing van het stationsgebied. Kantorenpark Hanzeland krijgt een eigen loop- en fietsbrug en Hogeschool Windesheim een eigen voetgangersbrug over de IJsselallee. De Hanzelaan, aan de achterkant van het spoor, wordt heringericht en moet de uitstraling krijgen van een echte stationslaan.

Het verbeteren van looproutes hoeft niet per se veel geld te kosten. Het kan ook bijvoorbeeld door crowdfunding van bomen. In Gouda zijn bomen geplant in de spoorzone door leerlingen van een MBO-school, die ook het onderhoud verzorgen. Het programma Stedenbaan probeert bedrijven en instellingen rond de stations in de Zuidvleugel te verleiden om gezamenlijk de looproutes te verbeteren, met bijvoorbeeld kleine donaties voor bankjes of groen. Daar blijft het niet bij. Gemeenten en ontwikkelaars worden uitgenodigd om in de nabijheid van stations wijken met lage parkeernormen te bouwen, waarin langzaam verkeer voorrang krijgt. 

Nu nog een wervende Nederlandse naam verzinnen voor zulke walkable neighborhoods. Want 'wandelwijk' klinkt wel erg bezadigd.

Lansingerland

Onlangs was ik voor het eerst in de fusiegemeente Lansingerland. De naam zal bij velen vooral bekend zijn vanwege het recordverlies op de grondexploitatie. Dat de bijbehorende plaatsnamen Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk zijn, wist ik zelf eerlijk gezegd ook niet. Dit is het hart van de Zuidvleugel, de Haagse en Rotterdamse regio die in ruimtelijk en bestuurlijk opzicht steeds verder samensmelt. Een druk tussengebied. Kloeke nieuwbouwwijken met niet alleen rijtjeshuizen maar ook verrassend veel appartementen, in die typische Vinex-beeldtaal (iemand moet ooit hebben bedacht dat de kleurcombinatie okergeel en terracotta symbool staat voor kwaliteit). Veel kassen, met hier en daar nog een zichtbaar overblijfsel van het oude tuinderslint. En een gloednieuw, fraai modernistisch gemeentehuis waarvoor Oscar Niemeyer zich niet had hoeven schamen.

Gemeentehuis Lansingerland - foto VBKgroep

Het gebied wordt aan alle kanten doorsneden door infrastructuur: de HSL, de ZoRo-busbaan en de Randstadrail, de snelle verbinding die de bewoners binnen twintig minuten in het hart van Den Haag of Rotterdam brengt en van Lansingerland op papier het best ontsloten deel van de regio maakt. Aan niets is te zien dat de gemeente onder toezicht staan van de provincie en de komende jaren flink moet bezuinigen. Het verlies op de grondexploitatie bedraagt minimaal 233 miljoen euro. Het wordt vooral veroorzaakt door de risicovolle deelname aan bedrijventerreinen rond het geplande station Bleizo. Over de vraag in hoeverre hier sprake is van ‘eigen schuld dikke bult’ verschillen de meningen. Het Financieele Dagblad schreef vorig jaar dat de gemeente het regionale bedrijventerrein is ‘ingerommeld’.

De gemeente vreest dat het tekort nog eens met tientallen miljoenen zal stijgen als er ook een streep gaat door geplande woningbouwlocaties. Begin dit jaar ging er een bezorgde brief van het geneentebestuur naar de provincie Zuid-Holland. In de ontwerp Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie zijn de geplande woningbouwlocaties in Lansingerland aangeduid als ‘buiten bestaand bebouwd gebied’. Dat betekent dat ze geen prioriteit zullen krijgen. Woningbouw is niet uitgesloten, maar is alleen toegestaan als daar een tegenprestatie tegenover staat. Dat maakt ontwikkeling duurder en dus minder zeker. Maar het zijn helemaal geen uitleglocaties, schrijft de gemeente aan de provincie. Het zijn bouwrijpe gronden, waarvoor afspraken zijn gemaakt met ontwikkelende partijen of zelfs al contracten zijn gesloten.

Randstadrail

De gemeente heeft een sterk argument. Een van de geplande locaties ligt naast het Randstadrailstation Berkel-Westpolder. Vanuit RO-oogpunt zou het inderdaad erg dom zijn om een kale vlakte in stand te houden naast een nieuw station aan een railverbinding waarin forse bedragen zijn geïnvesteerd. Zuid-Holland is juist volop bezig met Transit Oriented Development; het beter op elkaar afstemmen van ontwikkeling en mobiliteit. Waarom wel duizenden woningen bouwen in de verder van Den Haag en Rotterdam gelegen Zuidplaspolder als er in het beter ontsloten Lansingerland nog een planvoorraad ligt van vijfduizend woningen, vraagt de gemeente zich af.

Het antwoord kan meteen worden gegeven. Ook de plannen voor de Zuidplaspolder zijn al jaren in voorbereiding. En ook daar is inmiddels al flink gefaseerd en gesnoeid in het aantal woningen, dat vorig jaar met meer dan de helft werd teruggebracht. Lansingerland is Nederland in het klein. Nieuwe ambities genoeg, maar de oude ambities zitten nog in de weg.

De auto voorbij?

Als Tegenlicht een aflevering aankondigt over 'de nieuwe mobiliteit', dan ga ik er even goed voor zitten. Onderzoeksjournalistiek en ook nog over een ruimtelijk onderwerp, wat wil je nog meer.  Het begon met de vaststelling dat de auto voor de nieuwe generatie niet langer vanzelfsprekend de heilige koe is. Maar vervolgens ging het toch gewoon over auto’s. Geen gewone auto’s maar zelfsturende auto's die vlak achter elkaar kunnen rijden, volgestouwd met technologie. Het ging over digitaal oproepbare deelauto’s en over een vernieuwende chauffeursdienst als Uber, die dankzij slimme software goedkoper is dan een normale bel-taxi. De baas van Tesla, producent van elektrische auto’s, mocht onbekommerd reclame maken en afgeven op de 'traditionele' merken.

Zijn dit nu echt de ontwikkelingen die de toekomst van de mobiliteit bepalen? Ik vraag het me af. Een elektrische en zelfsturende deelauto is nog steeds een auto, de berijder ervan heeft nog steeds een rijbewijs nodig. Het was jammer dat de documentaire niet wat strakker vasthield aan de oorspronkelijke vraag: of de auto het dominante vervoermiddel blijft. Zet de trend van afnemend autogebruik nu echt door en gaat het allemaal veel harder dan we denken, zoals Tegenlicht in de beste trendwatcher-traditie beweerde? Het aangevoerde bewijs voor die voorspelling was nogal mager. Twee niet-autorijdende jongeren in de atypische studentenstad Berkeley zeggen weinig. In grote delen van suburbaan Amerika ben je zowat letterlijk ten dode opgeschreven zonder auto en dat zal voorlopig niet veranderen.

Ook in de Nederlandse context valt er veel over te zeggen. De automobiliteit van de leeftijdsgroep tussen 18-29 jaar is sinds 1995 afgenomen, zowel in aantal verplaatsingen als in afgelegde kilometers. Het is dezelfde trend als bij Duitse, Engelse, Australische, Amerikaanse en Japanse jongeren. Toch voorspellen de onderzoekers van het KIM, het instituut dat het Rijk van analyses voorziet, dat de trend niet versterkt zal doorzetten. Het zijn specifieke omstandigheden die hebben gezorgd voor de afname van de automobiliteit, schrijven ze in hun laatste Mobiliteitsbalans: de afname van het aantal werkende jongeren en de toename van het aantal studerende jongeren in stedelijke gebieden. De auto blijft onverminderd populair. Voor verkeersminister Melanie Schultz was het aanleiding om te waarschuwen dat het nog veel te vroeg is om te juichen over de afnemende filedruk op de snelwegen.

Heeft Tegenlicht nu gelijk, of Schultz en haar adviseurs? Het kan ook zijn dat de waarheid ergens in het midden ligt. In stedelijke gebieden met fijnmazig openbaar vervoer en uitgebreide fietsvoorzieningen zal de auto nog verder aan populariteit verliezen. De enige files waarover ze daar in de toekomst praten zijn fietsfiles, een verschijnsel dat nu al zichtbaar is in steden als Utrecht en Amsterdam. In krimpgebieden met matig openbaar vervoer en grotere afstanden zal de autocultuur onverminderd standhouden. Een tweedeling dus tussen auto-Nederland en fiets/OV-Nederland. Een mooi onderwerp voor een volgende docu.

Grote steden: de files van de toekomst zijn fietsfiles

Knarren in karren

Het was een boeiend interview met Melanie Schultz, afgelopen zondag in Buitenhof. Boeiend tussen de regels door, want de minister van Infrastructuur en Milieu is niet zo van de heftige uitspraken. Deze keer had ze extra reden om bedachtzaam te zijn. Ze bracht de boodschap dat asfalt niet altijd en overal de oplossing biedt. De toekomstige opgave ligt vooral in de stad. Om te voorkomen dat het daar vastloopt, moeten we investeren in duurzame en slimme vervoersconcepten. Bijvoorbeeld door afspraken te maken met bedrijven over vervoersprestaties en rijtijden, of elektrisch vervoer en transport over water te stimuleren. Schultz noemde het voorbeeld van Rotterdamse havenwerkers die vrolijk op de elektrische scooter langs de file rijden. 

Voor de verkeersminister van een autovriendelijke partij, die ook nog fors moet bezuinigen op infrastructuur, zijn het geen vanzelfsprekende teksten. Schultz haastte zich om te benadrukken dat we nog lang niet hebben afgerekend met de files. De afnemende filedruk was volgens haar vooral het gevolg van de wegverbredingen, en een beetje van de crisis. Die effecten zouden rond 2015 alweer zijn uitgewerkt. En daar klonk weer het vertrouwde geluid van de minister van filebestrijding. Schultz baseerde zich op de nieuwste cijfers uit de Mobiliteitsbalans. Daarin wordt voorspeld dat de automobiliteit weer zal groeien als gevolg van lagere brandstofprijzen en een aantrekkende economie. De afname van de automobiliteit op het hoofdwegennet tussen september 2012 en augustus 2013 zou dus slechts tijdelijk zijn.

Bijdrage per leeftijdsgroep aan groei automobiliteit
Bron: Mobiliteitsbalans 2013

Maar hoe zit het dan met de ontwikkeling dat jongeren minder vaak autorijden dan ouderen? Ook die trend is terug te vinden in de Mobiliteitsbalans. De groei van het aantal afgelegde autokilometers sinds 2006 komt helemaal voor rekening van veertig-plussers. De leeftijdsgroepen 18-29 en 30-39 zijn juist minder gaan rijden. Autorijden is steeds meer een kwestie van ‘knarren in karren’: de gemiddelde leeftijd van de automobilist ligt rond de vijftig. Jongeren trekken vaker naar steden met uitgebreid openbaar vervoer en vinden bereikbaarheid vaak belangrijker dan autobezit. Voor wie wel een rijbewijs heeft maar geen eigen auto, duiken overal autodeel-concepten op. De investeringen van grote automerken hierin (Mercedes in Car2Go in Amsterdam, Volkswagendealer Pon in Greenwheels, BMW in Go2Car) doen vermoeden dat dit geen voorbijgaande hype is.

Als je de Mobiliteitsbalans leest, lijkt het of er weinig bijzonders aan de hand is. Zodra ze het zich weer kunnen veroorloven, zullen jong-volwassenen weer een auto kopen, citeert de balans een onderzoek van de website AutoTrader. Uit ander aangehaald onderzoek blijkt dat jongeren imago-gevoeliger zijn dan ouderen, ook als het om auto’s gaat. Dat klopt ongetwijfeld. Maar bewijst het ook dat de afremmende populariteit van de auto, die zowel in de VS als in Europa al voor de crisis begon, slechts een rimpeling in de vijver is?

Beginnen aan 2040

Dinsdag was ik aanwezig bij de presentatie van het advies Nederlandse Logistiek 2040 – designed to last van de Rli (Raad voor de leefomgeving en infrastructuur). Heel toepasselijk in Madurodam, met uitzicht op kleurige containerscheepjes en vrachttreintjes. Het jaartal in de titel maakte me wat sceptisch. Toch niet weer zo’n rapport vol goede bedoelingen voor de verre toekomst? Maar de introductie van Marike van Lier Lels, voorzitter van de adviescommissie, bracht me meteen op andere gedachten. Het ging helemaal niet over de toekomst. Het ging over nu. Tussen nu en 2040 komen er drie miljard mensen op de wereld bij met dezelfde welvaartswensen als de onze. Tegelijkertijd worden grondstoffen en energie schaarser of ze raken helemaal op. Het moet anders en het kan anders. In de toekomstige ‘circulaire’ economie worden geen afvalbergen meer geproduceerd. Grondstoffen worden niet langer tegen dumpprijzen de wereld overgesleept maar gerecycled, liefst zo dicht mogelijk bij de consument. Die gooit geen producten meer weg, maar brengt ze na gebruik terug naar de producent, die de materialen honderd procent hergebruikt.

 

Voor de Nederlandse economie is die toekomst zowel een bedreiging als een kans. Nu nog kunnen we elk jaar het bericht lezen dat de Rotterdamse haven (je kunt hier ook invullen: de luchthaven Schiphol, de Port of Twente, het knooppunt Venlo, de Betuwelijn) een goed of slecht jaar heeft gehad omdat er meer of minder lading is vervoerd. In de circulaire economie neemt de doorvoer van grondstoffen juist sterk af en groeit de logistiek vooral op lokaal niveau, met fijnmazige stadsdistributie en kleinschalige service-knooppunten. Regio’s maken niet zomaar ruimte vrij voor transportbedrijven met als doel om een zo groot mogelijk deel van de vrachtstroom aan te trekken. Ze specialiseren zich in maak-industrie met een hoge toegevoegde waarde. Bedrijven weten van elkaar wat ze maken en met welke grondstoffen. Vrachtwagens rijden volgeladen over de weg en niet voor 43% leeg, zoals nu het geval is. Rotterdam is trots omdat het de grootste recycle hub van Europa is en niet omdat het de meeste containers verwerkt.

Aan het eind van de middag verscheen er een waterig herfstzonnetje boven klein- Nederland. En toen was het weer gewoon 2013. De wereld waarin bedrijven in de eerste plaats bezig zijn te overleven. De wereld waarin overheden niet alleen maar verstandig samenwerken maar ook met elkaar concurreren, volgens de spelregels die op dit moment gelden. De wereld waarin ‘vooruitkijken’ voor transportbedrijven vooral betekent dat aan het eind van de dag alle orders zijn verwerkt. Je kunt het in zo’n zaaltje in Madurodam gemakkelijk eens worden over hoe het anders zou moeten. Maar om dat te bereiken, is lef en doorzettingsvermogen nodig. Wie durft te beginnen aan 2040?