Kaartlezen (14) - Groene Bandstad

                                                                                 Afbeelding RTL Nieuws

Als de vele verhalen niet bedriegen, staan we aan de vooravond van een heuse auto-revolutie. Tabé vervuilende, benzineslurpende en ongelukken veroorzakende privé-auto; welkom schone, elektrische en zelfrijdende deelauto. Op dit moment rijdt nog een kleine minderheid van de Nederlanders in een elektrische of hybride auto, maar dat aandeel neemt snel toe. Een op de tien nieuw verkochte auto's heeft al een stekker. De groenste automobilisten wonen in een aaneengesloten gebied dat loopt van Delft via Leiden en Utrecht tot Arnhem. Het is niet helemaal de Randstad, meer een soort 'Bandstad' dwars door het land. In Noord- en Oost-Nederland wordt het minst elektrisch gereden. Openbare oplaadpunten liggen hier dunner verspreid, waardoor de vrees om met een lege accu langs de kant van de weg te staan waarschijnlijk een negatieve invloed heeft op de verkoop van elektrische auto's.

De kaart is gemaakt door RTL Nieuws op basis van de gegevens van de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) van ruim 7 miljoen particuliere auto's. Op de website van de omroep staat een interactieve versie van de kaart waarop de score per gemeente is te zien. Opvallend is ook dat Amsterdam en Rotterdam lager scoren dan omliggende gemeenten, terwijl ze toch een hoge dichtheid aan openbare oplaadpunten hebben en Amsterdam zelfs de ambitie heeft om de 'wereldhoofdstad voor elektrisch rijden' te worden. Het bewijst dat het aandeel elektrische auto's niet alleen wordt bepaald door voorzieningen of beleid, maar ook door sociaal-economische factoren.

Die band door midden-Nederland, met een verdikking rond Utrecht, komt trouwens bekend voor. Een soortgelijk geografisch patroon kom je tegen op het kaartje van de gemiddelde huizenprijs. En ook op verkiezingskaarten is een zone Den Haag-Utrecht-Arnhem terug te vinden, als het gebied waar winnaar D66 vorig jaar de hoogste scores behaalde bij de verkiezingen voor de Provinciale Staten. Ook enkele buitenliggers op de drie kaarten, zoals Alkmaar en een aantal Brabantse gemeenten, komen overeen. Het laat zien dat Nederland uit meer delen bestaat dan Randstad en niet-Randstad. Er loopt blijkbaar een green belt door het land waar het economisch goed gaat, de huizen duur zijn en de mensen Alexander Pechtold een geschikte kerel vinden. 

En waar ze dus vaak elektrisch rijden. Nu is 'vaak' wel relatief. In de groen gekleurde gemeenten op de kaart ligt het aandeel elektrisch rijden boven de 1,5%, in de  rode gebieden ligt het onder de 0,9%. De verschillen zijn dus niet zo heel groot. En er is een opvallende uitschieter: Urk heeft met 4% het hoogste aandeel groene rijders van alle gemeenten. Een mogelijke verklaring is dat het vissersdorp ook de gemeente is met de meeste Toyota-rijders, bij uitstek een merk dat elektrisch rijden promoot.

    

Verschenen in Geografie, april 2015
www.geografie.nl

Kaartlezen (13) - Spaghetti Milanese

Ruim anderhalf jaar geleden maakte ik een wandeling door de metrobuis van de toekomstige Noord/Zuidlijn in Amsterdam (eerste rit: 2017, hopelijk). Een bijzondere ervaring om kilometers onder de stad te lopen. Het verraste me hoe bochtig het traject was. Blijkbaar was ik onbewust gaan denken dat metro's kaarsrecht lopen, omdat ze er op de kaart altijd zo uitzien. De schuld van Harry Beck, die in 1933 de London Tube Map ontwierp. Beck begreep dat een metrokaart aan andere eisen moet voldoen dan een normale kaart. Daarom veranderde hij de oude Londense metrokaart - die door alle uitbreidingen steeds ondoorgrondelijker was geworden - in een abstracte afbeelding waarop de reiziger alleen het meest noodzakelijke kreeg te zien. Alle metrolijnen staan in een hoek van 45 of 90 graden op elkaar en de afstand tussen de stations lijkt op elke lijn even groot.

Het ontwerp van Beck is nog altijd de standaard voor metrokaarten over de hele wereld. De Londense kaart staat bij designers voor helderheid en abstracte eenvoud. Maar de regel less is more gaat niet altijd op. In Madrid ging het mis toen in 2007 een kaart werd geïntroduceerd waarop alleen nog verticale en horizontale lijnen waren te zien. Eenvoudiger kan niet, zou je denken, toch brak er een storm los omdat veel Madrilenen de kaart onoverzichtelijk en lelijk vonden. In 2013 stapte de stad weer over op het oude model.

Zelf merk ik dat ik een voorkeur heb voor minder abstracte, meer 'geografisch correcte' kaarten waarop je nog een beetje kunt zien hoe de stad bovengronds in elkaar zit. Is dat de beroepsdeformatie van een geograaf? Niet helemaal, gelukkig, want ook experts zeggen dat er meer diversiteit in metrokaarten mag komen. De Londense kaart wordt te vaak klakkeloos geïmiteerd, vindt Max Roberts, psycholoog aan de Universiteit van Essex en gespecialiseerd in de manier waarop mensen informatie verwerken. Elk metronetwerk zou op zoek moeten naar een eigen kaart. Dat kan ook een kaart zijn die de reiziger meer houvast geeft aan bovengrondse herkenningspunten. Of een kaart met gekromde of vloeiende lijnen in plaats van rechte. Op zijn website Tubemapcentral laat Roberts voorbeelden zien van door hem zelf gemaakte alternatieven, waaronder een elegante kaart van de Milanese metro met vloeiende lijnen. Ook een soort spaghetti, maar dan met een maximum aan inzichtelijkheid. Het bewijst dat metrokaarten er niet hoeven uit te zien als een computerspelletje uit de jaren negentig. Ze mogen een eigen karakter hebben, en ze mogen zelfs mooi zijn. Kijkt u mee, GVB en RET?

De London Tube Map van Harry Beck uit 1933

Voorstel van Max Roberts voor de metro van Milaan

De officiële Milanese metrokaart

De gewraakte Madrileense kaart uit 2007

Verschenen in Geografie, maart 2016

www.geografie.nl

Blootshoofds blijven fietsen

Een verplichte fietshelm leidt niet tot minder ziekenhuisopnamen van gewonde fietsers. Dat zeggen onderzoekers uit Toronto en Vancouver na een vijfjarig onderzoek naar de effecten van de fietshelm. Canada is een geschikt land voor zo'n onderzoek omdat het regio's kent met en zonder helmplicht. Een aantal factoren heeft invloed op de fietsveiligheid; zo krijgen vrouwen aanzienlijk minder ongelukken dan mannen. De onderzoekers konden echter geen enkele samenhang ontdekken tussen helmplicht en ziekenhuisopnamen, ook niet voor letsel aan lichaamsdelen die door een helm worden beschermd. De meest verrassende uitkomst is dat ook het dragen van een helm geen samenhang vertoont met het aantal gewonden. Volgens de onderzoekers is het reden om de focus in het fietsbeleid te verschuiven van eisen aan fietsers, zoals helmplicht, naar goede en veilige fietspaden. Die zouden in steden moeten worden afgestemd op de langzame fietser en op, zoals de Canadezen het omschrijven, female cycling preferences.

Nederland lijkt juist de omgekeerde weg te nemen. Begin dit jaar deed de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) onderzoek naar hoe het aantal verkeersslachtoffers - nu al relatief een van de laagste in Europa - nog verder omlaag kan. Bij de 'impopulaire maatregelen' die de stichting noemde, waren ook een helmplicht voor kinderen en ouderen. De reactie van verkeersminister Melanie Schultz was dat ze geen voorstander is van een helmplicht maar wel wil meewerken aan maatregelen die het dragen van een fietshelm stimuleren.

En nu dus dat Canadese onderzoek. Blijkbaar is de relatie tussen veiligheid en veiligheidsmaatregelen grilliger dan op het eerste gezicht vaak lijkt. Een aantal nadelen van fietshelmen is al langer bekend: ze kunnen leiden tot (iets) meer onvoorzichtigheid bij andere verkeersdeelnemers en ze kunnen fietsen onaantrekkelijker maken waardoor minder mensen het gaan doen. Maar je kunt je ook om een andere reden voorstellen hoe het dragen van een helm een negatief effect heeft op de veiligheid. Reken even mee. Er worden dagelijks 4,5 miljoen fietsritten in Nederland gemaakt. Stel dat alle fietsers een helm gaan dragen. Stel - laten we voorzichtig blijven - dat bij één procent daarvan de helm niet helemaal goed zit. Riempje te strak of te los, helm scheef of half voor de ogen. Dat zijn op jaarbasis ruim zestien miljoen momenten van onoplettendheid, met een of beide handen los van het stuur, irritatie en afleiding. Dit 'pruts-effect' is lastig meetbaar, daarom blijft het weg uit onderzoek en wordt het vaak niet eens genoemd. Toch moet het invloed hebben op het aantal ongelukken.

                                                       Fietsen in Vancouver - foto Gerry Kahrmann

De discussie rond de fietshelm gaat niet alleen over techniek, het gaat ook om hoe we tegen fietsen aankijken. In buitenlandse steden voeren planners en fietslobbyisten een strijd om de fiets serieus te nemen als vervoermiddel. Een strijd om zaken waar we in Nederland aan gewend zijn, zoals een goed netwerk van fietspaden en voldoende fietsparkeerruimte. Beknellende maatregelen als een verplichte helm horen daar niet bij. Die bevestigen het beeld van fietsen als een gevaarlijke sport, precies waar buitenlandse fietsers vanaf willen. Voor hen is Nederland een lichtend baken, zie bijvoorbeeld dit artikel in The Guardian waarin de lof wordt gezongen over onze ontspannen en veilige fietscultuur. Het doet je weer even beseffen hoe uniek die is.

Voor de gidsfunctie van Nederland zou het jammer zijn als de traditie van blootshoofds fietsen verloren gaat. Verreweg de meeste fietsers rijden nog altijd zonder helm, maar je ziet het aantal dragers langzaam toenemen. Ouderen die de snelheid van hun nieuwe e-bike niet vertrouwen en voor het eerst van hun leven een helm gaan dragen. Kinderen fietsend op de stoep voor hun huis met helmen alsof ze meedoen aan de Tour de France, gekocht door ouders die er zelf nooit een droegen. Omdat we gevaren zien, niet precies kunnen inschatten hoe groot die zijn en de conclusie trekken dat 'iets doen' de veiligste optie is. Angst heeft een functie, weten we dankzij de gedragsbiologie. Het zorgt ervoor dat we gevaar herkennen en er naar handelen. Een onbekende auteur stelde daar lang geleden een andere waarheid tegenover: een mens lijdt dikwijls het meest door het lijden dat hij vreest.

                                                                                                                                         Yehudamoon.com

Mobiliteit en pannenkoeken

Vorige week werd ik wachtend op het perron aangesproken door een jongen in een kleurig jack. Of ik mee wilde doen aan een enquete. Omdat ik in mijn studiejaren soortgelijke baantjes had, zal ik jonge onderzoekers niet snel afwimpelen. Kan het in vijf minuten, vroeg ik. Dat kon, zei de enqueteur en hij voegde er geruststellend aan toe dat hij tijdens het invullen in de buurt zou blijven. Op zijn jack stond de naam van een bureau dat ik niet kende, maar het was voor de NS, antwoordde hij op mijn vraag naar de opdrachtgever. 

Het bleek toch nog even flink doorwerken. Ik kreeg twee dikbedrukte A4-tjes in handen met stellingen die met een cijfer van 1 (helemaal mee oneens) tot 10 (helemaal mee eens) moesten worden gewaardeerd. Stellingen die soms moeilijk uit elkaar waren te houden ('Ik kon de parkeervoorziening gemakkelijk vinden' versus 'Ik kon de ingang van de parkeervoorziening gemakkelijk vinden') of een bijna filosofische twijfel opriepen ('Ik vind dat het vandaag goed weer is'). Tja, moet je koud en rustig novemberweer een zes of een zeven geven? En zouden ze begrijpen dat sommige van mijn achten in werkelijkheid tienen zijn? Ik hoef namelijk helemaal geen moeite te doen om de fietsenstalling te vinden die ik altijd gebruik op dit station; die ligt pal voor de ingang. Kortom, hébben ze iets aan mijn cijfers? Wat ik ook had kunnen doen, bedacht ik in de trein, was die hele enquete ongemoeid laten en bovenaan iets schrijven als 'Dit station is voor mij precies goed. Niet te veel veranderen graag en zeker geen ondergrondse stalling of iets met pasjes.' 

Het toeval wilde dat ik op weg was naar de Dag van Verkeer & Mobiliteit in Expo Houten. Ook die stond voor een groot deel in het teken van 'meten is weten'. Al waren de voorbeelden tijdens de presentaties een stuk meer sophisticated dan de enquete op het station. Dankzij smart apps is het steeds eenvoudiger om weggebruikers te volgen en hun gedrag te beïnvloeden. Zo kunnen forensen in Noord-Brabant  tot duizend euro terugverdienen op de aanschaf van hun E-bike als ze een vastgesteld aantal kilometers per fiets naar hun werk reizen. Of ze krijgen een gratis online fietscoach die hen adviseert en stimuleert. De beloning voor de organiserende overheden - het Ministerie van I&M en de provincie Noord-Brabant - is niet alleen een groei van het aantal fietsforensen, maar ook een schat aan data over reisgedrag. Zo blijkt bijvoorbeeld dinsdag de populairste dag om naar het werk te fietsen. 

De gemeente Enschede pakt het nog voortvarender aan, met een smart app waarmee reizigers zich 24 uur per dag kunnen laten volgen. De deelnemers hoeven alleen in te loggen en hun smartphone bij zich te houden. De software brengt patronen in kaart en herkent zo het vervoermiddel van reizigers, hun reisdoel en zelfs of ze alleen of in gezelschap reizen. De individuele aanpak biedt de kans om reizigers gericht te benaderen, bijvoorbeeld om ze te waarschuwen voor vertragingen of om alternatieve routes en vervoerswijzen aan te dragen. Ook hier is financiëel voordeel een prikkel om mee te doen; de deelnemers verzamelen smart-punten die kunnen worden verzilverd bij een scala aan lokale bedrijven, van bioscoop tot pannenkoekenrestaurant. 

Zo geeft mobiele technologie nieuwe mogelijkheden aan beleidsmakers en onderzoekers. Maar net als bij de ouderwetse enquete op papier blijft het natuurlijk om de harde resultaten gaan. Leidt al die smart data echt tot nieuwe inzichten, tot veiliger en duurzamer verkeer? Daar komt nog een interessante vraag bij: onder welke voorwaarden zijn verkeersdeelnemers bereid zich te laten volgen, meten en prikkelen? Voor korting op een pannenkoek zou ik het in elk geval niet doen, al is het maar omdat de relatie tussen mobiliteit en pannenkoeken me ontgaat.

                                                                                                      Beeld: B-riders

De auto hoort erbij

Het einde van de auto wordt steeds vaker en steeds luider aangekondigd. In elk geval van de auto zoals we die kennen. Slimme autodeelprogramma's en taxi-apps als Uber kunnen het bezit van een eigen auto straks in theorie overbodig maken. Jongeren rijden al minder dan voorgaande generaties en hebben minder vaak een rijbewijs. Bij de overheid zijn ze nog niet helemaal rijp voor drastische conclusies. Volgens het KIM, het onderzoeksinstituut van het ministerie van I&M, zou de verminderde populariteit van de auto onder jongeren heel goed een kwestie van uitstel kunnen zijn. De titel van hun onderzoek Niet autoloos, maar auto later zegt genoeg. Van een fundamenteel andere houding ten aanzien van de auto onder jongeren is geen sprake, schrijven de onderzoekers. 

Toch wel opvallend, die relativering. Nog maar kort geleden vertelden we elkaar horrorscenario's over naderende verkeersinfarcten. Er is een moeizame geschiedenis van plannen voor wegbeprijzing en wegverdeling die moesten voorkomen dat Nederland stil kwam te staan. Je zou daarom verwachten dat de afnemende automobiliteit wat enthousiaster wordt ontvangen. Voor de groep jonger dan 35 is het veel meer dan een tijdelijk crisis-effect. Het aantal autokilometers per persoon in die groep is sinds 2005 aan het dalen, het aantal autoritten daalt al langer. Onder jonge twintigers is de trend nog sterker. Gaat die generatie echt 'de schade inhalen'? Het lijkt bijna of de onderzoekers van Schultz niet willen geloven dat het autogebruik over zijn top heen is. 

Tegenover het dalende autogebruik staan weer andere feiten. In de afgelopen tien jaar is het aantal arbeidsplaatsen op snelweglocaties 2,5 keer zo snel gegroeid als op multimodale knooppunten, blijkt uit recente cijfers van het PBL. Er zijn grote regionale verschillen: in Noord-Holland lukt het wel om de banengroei te concentreren rond stations, maar in Noord-Brabant en Gelderland zit bijna alle werkgelegenheidsgroei langs de snelweg. Je kunt daar van alles bij denken. Bijvoorbeeld dat provincies en gemeenten te slap zijn in hun ruimtelijk beleid, met als gevolg dat voor de groeiende groep jonge autolozen de banen letterlijk verder weg komen te liggen. Maar het is in elk geval geen bewijs dat de auto minder belangrijk wordt.

Meeste nieuwe banen langs de snelweg, behalve in Noord-Holland

Voorlopig onbeslist dus, deze strijd. Ongetwijfeld zit er bij het uitroepen van het einde van de auto een portie wishful thinking. In de wereld van opiniemakers en duurzaamheidsdenkers is het dominante geluid dat autorijden iets is dat eigenlijk niet helemaal hoort. Een klassieker op symposia is de vraag 'Wie is er vandaag met de auto?', waarna de autorijders geacht worden schuldbewust een hand op te steken, alsof ze een verslaving opbiechten. Maar soms is er een ander geluid te horen. Afgelopen week bezocht ik de maandelijkse talkshow Stadsleven in Amsterdam. Een van de sprekers was de in Berlijn wonende designjournalist Lucas Verweij. Die toonde zich een onbeschaamde autoromanticus. Verweij vond het jammer dat de auto aan karakter verliest. De auto's van nu zijn schoner, veiliger en zuiniger dan ooit. Maar ook saaier: ze lijken allemaal op elkaar. Door de technologie - niet alleen deel-apps maar ook een toekomstige ontwikkeling als coöperatief rijden, waarbij de navigatiesystemen van auto's met elkaar zijn verbonden - zal de auto verder aan persoonlijkheid inboeten en nog minder een echt individueel vervoermiddel worden.

We hebben de auto gedisciplineerd en beteugeld. De stad heeft het gewonnen van de auto. Maar het is een Pyrrhus-overwinning, betoogde Verweij, want automobiliteit en stedelijkheid horen bij elkaar. Als voorbeeld noemde hij het laden en lossen langs de straat of de verkoop van producten rechtstreeks uit autobusjes. Taferelen die in veel buitenlandse steden sjeu geven aan het dagelijkse stadsleven maar die bij ons bijna overal zijn uitgebannen. Mag er nog ruimte zijn voor de auto, daar waar het kan? Milieuzones, hoge parkeertarieven, snelheidsverlaging; het zijn prima maatregelen in drukke binnensteden, waar de auto echt een probleem is. Maar waarom zou hoogstedelijkheid de norm moeten zijn voor het hele land? 

Zit iets in, dacht ik op de fiets terug naar huis.