Geografie van de sport

Het is officieel, schaatsen is onze nationale sport. Als je alle medailles tijdens zomer- en winterspelen optelt, tenminste. Waar Frankrijk, Italië en Hongarije de meeste medailles met schermen binnenhalen en veel andere landen met atletiek, behoort Nederland tot de groep landen die een sport ‘voor zichzelf’ hebben  Zo boek je als klein land succes: bezet een hoek van het sportlandschap waarin relatief weinig concurrentie bestaat en veel medailles zijn te winnen. In ons geval dus schaatsen. En dat allemaal omdat glijden over ijs, eerst op dierenbotten en daarna op ijzers, eeuwenlang het snelste vervoermiddel was als het vroor in onze moerasdelta. 

Nu is de meest succesvolle Olympische sport niet vanzelfsprekend de populairste. Wat media-aandacht betreft is voetbal bijna overal in Europa onverslaanbaar. Een betere maatstaf is misschien het aantal beoefenaren, al roept dat wel de vraag op wanneer je precies van een ‘sportbeoefenaar’ mag spreken; tel je alleen geregistreerde sporters, of ook iedereen die wel eens hardloopt, fietst of tennist?

  

Regionale verschillen in sportvoorkeuren zijn vaak groter, en dus interessanter, dan die tussen landen. Het Franse magazine Slate maakte een interactieve kaart van alle Franse gemeenten, gebaseerd op het aantal geregistreerde leden van sportbonden. http://www.slate.fr/story/79066/carte-france-sports-plus-pratiques-commune. Het resultaat is veelkleurig en, dankzij de vele kleine Franse gemeenten, heel fijnmazig. Rond Parijs is tennis de grootste sport, in het zuidwesten rugby en basketbal en, niet verrassend, in de Alpen skiën. Andere sporten, zoals judo en handbal, lijken juist willekeurig verspreid. Vermoedelijk schept het aanbod hier de vraag: als er toevallig een handbalclub in de buurt is, gaan mensen handballen. De grote ‘opvuller’ in het kaartbeeld is voetbal, dat heerst op plaatsen waar geen andere sport domineert. In 63% van de Franse gemeenten is voetbal de grootste sport, vooral in kleine en landelijke gemeenten. De opmars van tennis, de sport van de ‘steden en de rijken’, is gestuit. Volgens het bijbehorende artikel in Slate liggen er in het landelijk gebied in Frankrijk veel ongebruikte tennisbanen die in de jaren tachtig en negentig zijn aangelegd.

Woord van het jaar

Het schijnt dat de meeste goede voornemens de derde week van januari niet eens halen. Toch is het nuttig om rond de jaarwisseling nog eens kritisch naar ingesleten gewoontes te kijken. Zelf heb ik het voornemen om een paar woorden minder vaak of helemaal niet meer te gebruiken: crisis, hip, verdienmodel, top down en bottom up. Ze zijn te cliché, te modieus of te Engels. Met woorden moet je zorgvuldig omspringen, zeker in de RO-wereld, waar plotseling opduikende termen het debat sterk een bepaalde kant op kunnen sturen. Een goed voorbeeld is nog altijd ‘vertrutting’, dat vooral in Amsterdam als wapen wordt gehanteerd door elke horeca-ondernemer die niet honderd procent zijn zin krijgt.

Minister van Wonen Stef Blok riep ‘ontslakken’ uit tot woord van het afgelopen jaar. Het is een compliment voor de initiatiefnemers van het gelijknamige manifest, die pleiten voor het schrappen van overbodige regels in het bouwproces. Het sluit ook goed aan op de aankomende Omgevingswet, waarvan de bedoeling is om regels en normen niet langer afzonderlijk te wegen, maar als onderdeel van de totale gebiedskwaliteit. Het moet zich nog bewijzen of de term een blijvertje is, of dat we bij ontslakken over een jaar weer gewoon aan een sapkuur denken. Maar het zou in elk geval mooi zijn als Blok een traditie in gang heeft gezet en er aan het eind van 2014 opnieuw een RO-woord van het jaar wordt aangewezen.

Placemaking: zou het het echt zo gemakkelijk zijn?

Het zal een jaar zijn waarin steden en dorpen met extra aandacht naar hun centrum of hoofdstraat kijken, omdat ze beseffen dat winkelleegstand en krimpende overheidsbudgetten niet ten koste van hun belangrijkste visitekaartjes mogen gaan. Het wordt ook een jaar waarin tijdelijke en flexibele ontwikkeling verder zullen rijpen. Een paar kunstenaars of skaters in een leegstaand pand in afwachting van de uiteindelijke invulling is niet meer genoeg, als is het maar omdat die toekomstige ontwikkeling onzeker is geworden. Tijdelijke planning is het hobbyisme voorbij en wordt steeds vaker gebruikt als strategisch middel om te testen welke functie een plek voor een stad of wijk zou kunnen hebben. En 2014 wordt een jaar waarin overheden in stedelijke regio’s meer ervaring zullen opdoen met samenwerken rond knooppuntontwikkeling. Iedereen is het er over eens dat we meer uit het spoor kunnen halen dan we doen, niemand lijkt echt tevreden met hoe de meeste stationsgebieden er nu bij liggen.

Als je de trends van een afstand bekijkt, dan komt er een gemeenschappelijke noemer tevoorschijn. Het RO-woord van dit jaar zou wel eens ‘placemaking’ kunnen worden. Ook Engels, maar wie een goed Nederlands equivalent kent, mag het zeggen.

Van A naar B naar Corridor

De provincie Noord-Holland belooft dat meer dan de helft van alle nieuwe woningen, volgens de ramingen nog 240.000 tot 2040, rond OV-knooppunten zal komen. Dat is binnen een straal van 1200 meter. Je kunt daar natuurlijk kritisch bij opmerken dat de andere helft dan nog altijd slecht aangesloten zal zijn op hoogwaardig OV. Toch is het een trendbreuk, want als je de plancapaciteit in alle gemeenten bij elkaar optelt, ligt maar net een derde binnen stationsbereik. Ruimtelijke ontwikkeling wordt serieus anders aangepakt dan voor de crisis, zei gedeputeerde Tjeerd Talsma tijdens de presentatie van de plannen. Keuzes zullen niet langer zijn gebaseerd op de verwachte waarde-ontwikkeling, maar op de gebruikswaarde van de locatie. OV-knooppunten moeten de kans krijgen om uit te groeien tot de belangrijkste ontmoetingsplekken in de flex-economie.

De presentatie van de plannen was in een drukbezocht pakhuis De Zwijger in Amsterdam, waar bestuurders uit heel Noord-Holland aanwezig waren. En ook een deel van daarbuiten, want de Metropoolregio Amsterdam strekt zich uit tot Almere en Lelystad. Van Den Helder tot Weesp lijkt iedereen helemaal klaar voor Transit Oriented Development. Elke bezoeker kreeg een stoeptegeldik boek mee met de naam Maak Plaats!. In de onderzochte spoorcorridors blijkt nog voldoende ruimte voor ontwikkeling, waarbij de provincie speciaal wil inzetten op de Zaancorridor, de wat krappe benaming voor de as Heerhugowaard-Amsterdam.

Mogelijke bouwlocaties in Zaanstad binnen 1200 m  van een NS-station
Bron: Maak Plaats!

In het middaggedeelte ging het over ‘rollen pakken’. Over de precaire balans tussen gemeentelijke autonomie en provinciale regie. Over de business case bij knooppuntontwikkeling, die zoveel complexer is dan bij bouwen in het weiland. Over hoe belangrijk het is om gezamenlijk op te trekken als gesprekspartner van NS, ProRail en ontwikkelaars. En toen was daar opeens die opmerking uit de zaal: ‘Waar blijft de reiziger eigenlijk in dit verhaal?’ Er ontstond geroezemoes waarin doorklonk: dat is een goede vraag. En dat is het natuurlijk ook. Wie van een stationsomgeving een ontmoetingsplek wil maken, in een stedelijk netwerk nog wel, zal moeten afrekenen met de gedachte dat treinverkeer slechts een functionele manier is om mensen van A naar B te vervoeren. 

Vergelijk het met Duitsland en Zwitserland, waar het spoor al veel langer leidend is voor ontwikkeling en waar in grote letters de naam van de Regionalbahn op de treinen staat. Of met het onverwachte succes van de auto- en scootergekke regio Napels, waar dankzij enorme investeringen in spoor en stations (toegegeven, met Europese miljarden die Noord-Holland niet heeft) het OV-aandeel fors is toegenomen. Het ‘vangstgebied’ van stations is er vergroot, simpelweg omdat reizigers bereid blijken te zijn voor een mooi station verder te lopen. Dus Noord-Hollandse gemeenten: veel succes met samenwerken aan een slimme knooppuntenstrategie. Maar vergeet intussen niet om de hearts and minds van jullie burgers te winnen, met stations en stationsgebieden die zo aantrekkelijk zijn dat mensen er zelfs de auto voor willen laten staan.

Twitter Europe

Hij is al wat ouder, maar het blijft een van de mooiste kaarten van de afgelopen jaren, deze tweet language map van Europa. Hij werd gemaakt met behulp van de in Google Chrome geïntegreerde herkenningssoftware CLD (Compact Language Detector) en laat de intensiteit per taal zien van het twitterverkeer tussen 14 mei en 20 oktober 2011. Het zorgt voor een kaartbeeld met een fijn science-fictiongevoel en verrassende resultaten. Twitteren gebeurt vooral in metropolen en kustplaatsen, langs snelwegen en spoorlijnen en op veerboten. Moskou is écht heel groot en Catalanen twitteren vooral in het Catalaans. Een kleine taal als het Sloveens is nog net herkenbaar als zelfstandige twittertaal, andere talen sneeuwen volledig onder in buitenlands geweld: de Kroatische kust is een grote confetti van talen, net als andere vakantiegebieden. Maar het meest opvallende aan de kaart zijn wij zelf. Het feit dat Nederland als enige land helemaal is dichtgeslibd kan niet uitsluitend worden verklaard door de hoge bevolkingsdichtheid, want de grens met het even dichtbevolkte Vlaanderen is duidelijk zichtbaar. Nederlandstalige twitteraars trekken lichtblauwe sporen tot diep in Frankrijk en verdringen het Duits in vakantiegebieden als de Eifel en Sauerland. Nederlanders twitteren zich een slag in de rondte. Maar dat wisten we natuurlijk al.

(Klik op deze link voor een nog veel grotere versie)

Twitter Europe - Eric Fischer

Knarren in karren

Het was een boeiend interview met Melanie Schultz, afgelopen zondag in Buitenhof. Boeiend tussen de regels door, want de minister van Infrastructuur en Milieu is niet zo van de heftige uitspraken. Deze keer had ze extra reden om bedachtzaam te zijn. Ze bracht de boodschap dat asfalt niet altijd en overal de oplossing biedt. De toekomstige opgave ligt vooral in de stad. Om te voorkomen dat het daar vastloopt, moeten we investeren in duurzame en slimme vervoersconcepten. Bijvoorbeeld door afspraken te maken met bedrijven over vervoersprestaties en rijtijden, of elektrisch vervoer en transport over water te stimuleren. Schultz noemde het voorbeeld van Rotterdamse havenwerkers die vrolijk op de elektrische scooter langs de file rijden. 

Voor de verkeersminister van een autovriendelijke partij, die ook nog fors moet bezuinigen op infrastructuur, zijn het geen vanzelfsprekende teksten. Schultz haastte zich om te benadrukken dat we nog lang niet hebben afgerekend met de files. De afnemende filedruk was volgens haar vooral het gevolg van de wegverbredingen, en een beetje van de crisis. Die effecten zouden rond 2015 alweer zijn uitgewerkt. En daar klonk weer het vertrouwde geluid van de minister van filebestrijding. Schultz baseerde zich op de nieuwste cijfers uit de Mobiliteitsbalans. Daarin wordt voorspeld dat de automobiliteit weer zal groeien als gevolg van lagere brandstofprijzen en een aantrekkende economie. De afname van de automobiliteit op het hoofdwegennet tussen september 2012 en augustus 2013 zou dus slechts tijdelijk zijn.

Bijdrage per leeftijdsgroep aan groei automobiliteit
Bron: Mobiliteitsbalans 2013

Maar hoe zit het dan met de ontwikkeling dat jongeren minder vaak autorijden dan ouderen? Ook die trend is terug te vinden in de Mobiliteitsbalans. De groei van het aantal afgelegde autokilometers sinds 2006 komt helemaal voor rekening van veertig-plussers. De leeftijdsgroepen 18-29 en 30-39 zijn juist minder gaan rijden. Autorijden is steeds meer een kwestie van ‘knarren in karren’: de gemiddelde leeftijd van de automobilist ligt rond de vijftig. Jongeren trekken vaker naar steden met uitgebreid openbaar vervoer en vinden bereikbaarheid vaak belangrijker dan autobezit. Voor wie wel een rijbewijs heeft maar geen eigen auto, duiken overal autodeel-concepten op. De investeringen van grote automerken hierin (Mercedes in Car2Go in Amsterdam, Volkswagendealer Pon in Greenwheels, BMW in Go2Car) doen vermoeden dat dit geen voorbijgaande hype is.

Als je de Mobiliteitsbalans leest, lijkt het of er weinig bijzonders aan de hand is. Zodra ze het zich weer kunnen veroorloven, zullen jong-volwassenen weer een auto kopen, citeert de balans een onderzoek van de website AutoTrader. Uit ander aangehaald onderzoek blijkt dat jongeren imago-gevoeliger zijn dan ouderen, ook als het om auto’s gaat. Dat klopt ongetwijfeld. Maar bewijst het ook dat de afremmende populariteit van de auto, die zowel in de VS als in Europa al voor de crisis begon, slechts een rimpeling in de vijver is?