Wandelmetro

Afgelopen weekend was de laatste kans voor bezoekers om te wandelen door de metrobuis van de Noord/Zuidlijn. Het was een mooie ervaring, die een sterker metro-gevoel opriep dan een echte rit met de metro straks waarschijnlijk doet. Lopend over de betonplaten zie je de hellingen en krommingen waarmee de tunnel zich een weg onder de stad heeft gegraven. Je voelt je een beetje als de rat in Ratatouille net voordat hij een vloedgolf op zich af ziet komen in het riool van Parijs. In de stations in aanbouw moeten indrukwekkende dwarsbalken de wanden bij elkaar houden in de slappe Amsterdamse bodem. In station De Pijp in de smalle Ferdinand Bolstraat worden zelfs twee perrons onder elkaar aangelegd. Op elke overgang tussen de metrobuis en het station is een dilitatievoeg aangebracht, een soort enorme schokbreker die krimp en uitzetting van het beton opvangt.

Opvallend was ook hoe kort de wandelingen waren. Tussen de Vijzelgracht en De Pijp, de kortste afstand tussen twee stations op de 9,7 kilometer lange lijn, ben je net aan het lopen of de lichten van het volgende station duiken alweer op. Het herinnert eraan dat de Noord/Zuidlijn ondanks de enorme kosten en de complexe techniek een relatief klein megaproject is, een metro in een werelddorp. Bij het zien van al die techniek begrijp je pas echt hoe naïef het was om te verwachten dat het project voor minder dan een miljard euro gebouwd had kunnen worden en dat de gemeente Amsterdam daarvan slechts 40 miljoen zou betalen. Dat waren de cijfers ten tijde van het referendum van 1997. Een meerderheid stemde tegen, maar door de lage opkomst deed die uitslag er niet toe. De lijn zou toen nog in 2011 klaar zijn. Inmiddels staat de teller op 3,1 miljard en wordt het 2017. De komende jaren worden gebruikt om de stations af te bouwen en testritten te maken. 

Iedereen lijkt er vrede mee te hebben. De Noord/Zuidlijn verdient de hoofdprijs voor de wedstrijd 'hoe kantel je een negatieve stemming rond een groot project'. Sinds de commissie Veerman in 2009, na de zoveelste tegenvaller, oordeelde dat het point of no return was gepasseerd en dat stoppen duurder zou zijn dan doorgaan, werd een publicitair charme-offensief ingezet. De boormachines kregen namen, de bouwers kregen een gezicht. Het project kreeg een eigen tv-programma en social media, bezoekers werden met open armen ontvangen. En het werkte. Weg is het chagrijn over verzakkingen en budgetoverschrijdingen, over een gemeente die zich liet inpakken door de bouwers en over wethouders die te lang bleven volhouden dat alles onder controle was. 

Een te enge focus op kosten en tijd is een bedreiging voor elk megaproject, zei professor Harry Dimitriou in februari van dit jaar in Amsterdam tijdens een bijeenkomst van het Jaar van de Ruimte 2015. Zijn Londense OMEGA Centre deed een vergelijkend onderzoek naar dertien projecten in tien landen. De conclusie is, niet verrassend, dat het vrijwel altijd duurder en later wordt dan gepland. Het steunt de mythe dat megaprojecten gedoemd zijn om te 'mislukken'. Daardoor wordt het katalyserende effect van projecten vaak onderschat, vooral het sturende ruimtelijk effect van nieuwe infrastructuur. Volgens Dimitriou had bijvoorbeeld Londen zonder de Eurotunnel geen Olympische Spelen kunnen organiseren.

Megaprojecten duren lang. De politieke, economische en ruimtelijke context verandert tijdens de periode van besluitvorming en aanleg zo sterk dat het aan het eind niet meer hetzelfde project kán zijn. Overheden zouden hiermee rekening moeten houden door een meer adaptieve benadering te kiezen. Maar daar deinzen ze voor terug, want wie een visie heeft, kan daarop worden afgerekend: vision is vulnerable. Politici zouden volgens Dimitriou eerlijker moeten zijn over het feit dat het om innovatieprojecten gaat waarvan de uitkomst niet helemaal vastligt en waarin tegenvallers en gedeeltelijke mislukkingen onvermijdelijk zijn. Het belangrijkste is de bevolking mee te nemen in een verhaal. Waarom willen we dit project? Wat willen we ermee in gang zetten?

De stelling dat omstandigheden veranderen, gaat zeker op voor de Noord/Zuidlijn. Een van de doelen was om het verre Amsterdam-Noord beter op de stad aan te sluiten. Inmiddels blijkt dat Noord ook zonder metroverbinding gevoelsmatig al een stuk dichterbij is gekomen. Wie had in 1997 durven voorspellen dat de IJ-oevers zich zo sterk zouden ontwikkelen, met filmmuseum EYE, Overhoeks en de NDSM-werf. De roep om een brug over het IJ klinkt steeds sterker (zie op twitter #Brugoverhetij), al lijkt de kans daarop minder groot nu er al een metro komt. Metrostation Noord bij de IJdoornlaan krijgt een grootstedelijk karakter, met veel hoogbouw. Maar gaat dat gebied, ver verwijderd van het gouden randje langs het IJ, ook echt tot bloei komen? De geschiedenis van de Bijlmer laat zien dat een metroverbinding alleen niet genoeg is. Die kan er juist voor zorgen dat de perifere status wordt benadrukt en dat een gebied een 'eind van de lijn' uitstraling krijgt.

Station De Pijp - Benthem Crouwel Architecten

Boven de stations in de oude stad wordt het woekeren met ruimte. Stadsdeel Zuid wil rond station De Pijp een openbare ruimte met meer kwaliteit, waarin geen plek meer is voor massa’s los gestalde fietsen. Dat kan nog wat worden, met de mondige bevolking en de sterke fietslobby in Amsterdam. Op het forum van de site van de Noord/Zuidlijn (link) wordt al flink gemopperd over het ontwerp voor het nieuwe station, met woningen boven de stationsingang. De meest gehoorde klacht is dat het geen recht doet aan het historische karakter van de buurt. Het past allemaal bij een tijdgeest waarin burgers vragen om kleinschaligheid en waarin gentrification een beetje een scheldwoord is geworden. En het laat zien dat de publiciteitsslag rond de nieuwe metro nog lang niet definitief is beslist. De pendel kan zo weer de andere kant uit zwaaien.

Laten lopen

Sinds kort is er een gratis app met de naam Ga Stappenteller. Die houdt niet alleen het aantal voetstappen bij, maar heeft ook extra functies waarmee je precies kunt zien hoe ver je nog bent verwijderd van de vijf- of tienduizend voetstappen die je jezelf hebt opgedragen. Een beetje normaal bewegend mens heeft zo iets natuurlijk niet nodig. Maar dat is juist het probleem: normaal bewegen is niet meer vanzelfsprekend. Bewegingsarmoede is de nieuwe volksziekte, zitten is het nieuwe roken.

In de VS is er een belangrijke tegenbeweging op gang gekomen. De walkable neighborhood is daar zowel onder planners als in makelaarsadvertenties een wervend begrip. Niet alleen om gezondheidsredenen, ook stijgende brandstofkosten zorgen ervoor dat een auto-afhankelijk leven, op grote afstand van voorzieningen, minder aantrekkelijk wordt gevonden. Zoals bij ons jaarlijks de beste fietsstad wordt gekozen, krijgen Amerikaanse steden en buurten hun eigen walk score (link).

In Nederland hebben we het op het eerste gezicht goed geregeld, met onze geplaveide winkelstraten in compacte steden. Maar doen we het echt zoveel beter? In de meeste gemeenten ontbreekt het aan specifiek beleid voor voetgangers en is de voetganger samen met de fietsers ondergebracht bij ‘langzaam verkeer’, terwijl die twee groepen een verschillende actieradius hebben en elkaar flink in de weg kunnen zitten. De voetganger is nog vaak een restgroep die restruimte krijgt toebedeeld. Juist op de verbindingen die er het meest toe doen: de looproute tussen stations, winkelgebieden, scholen en kantoren. Het gevolg is dagelijks op veel plaatsen zichtbaar: voetgangers die zich met strakke blik naar hun plek van bestemming begeven langs voorbijrazend verkeer, over olifantenpaadjes door de modder, over kale vlaktes of kruip-door-sluip-door in een jarenlange bouwput.

De binnenstad van München

De kunst van het laten lopen wordt om meerdere reden belangrijker. Aantrekkelijke looproutes kunnen zorgen voor meer OV-gebruikers.  Voetgangersvriendelijke gebieden, waarin automobiliteit niet langer de ruimte vormgeeft, vergroten de verblijfskwaliteit en komen tegemoet aan de wensen van een groeiende groep 'autolozen'. De wil is er. Zo stelt Zwolle de voetganger voorop bij de vernieuwing van het stationsgebied. Kantorenpark Hanzeland krijgt een eigen loop- en fietsbrug en Hogeschool Windesheim een eigen voetgangersbrug over de IJsselallee. De Hanzelaan, aan de achterkant van het spoor, wordt heringericht en moet de uitstraling krijgen van een echte stationslaan.

Het verbeteren van looproutes hoeft niet per se veel geld te kosten. Het kan ook bijvoorbeeld door crowdfunding van bomen. In Gouda zijn bomen geplant in de spoorzone door leerlingen van een MBO-school, die ook het onderhoud verzorgen. Het programma Stedenbaan probeert bedrijven en instellingen rond de stations in de Zuidvleugel te verleiden om gezamenlijk de looproutes te verbeteren, met bijvoorbeeld kleine donaties voor bankjes of groen. Daar blijft het niet bij. Gemeenten en ontwikkelaars worden uitgenodigd om in de nabijheid van stations wijken met lage parkeernormen te bouwen, waarin langzaam verkeer voorrang krijgt. 

Nu nog een wervende Nederlandse naam verzinnen voor zulke walkable neighborhoods. Want 'wandelwijk' klinkt wel erg bezadigd.

Lansingerland

Onlangs was ik voor het eerst in de fusiegemeente Lansingerland. De naam zal bij velen vooral bekend zijn vanwege het recordverlies op de grondexploitatie. Dat de bijbehorende plaatsnamen Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk zijn, wist ik zelf eerlijk gezegd ook niet. Dit is het hart van de Zuidvleugel, de Haagse en Rotterdamse regio die in ruimtelijk en bestuurlijk opzicht steeds verder samensmelt. Een druk tussengebied. Kloeke nieuwbouwwijken met niet alleen rijtjeshuizen maar ook verrassend veel appartementen, in die typische Vinex-beeldtaal (iemand moet ooit hebben bedacht dat de kleurcombinatie okergeel en terracotta symbool staat voor kwaliteit). Veel kassen, met hier en daar nog een zichtbaar overblijfsel van het oude tuinderslint. En een gloednieuw, fraai modernistisch gemeentehuis waarvoor Oscar Niemeyer zich niet had hoeven schamen.

Gemeentehuis Lansingerland - foto VBKgroep

Het gebied wordt aan alle kanten doorsneden door infrastructuur: de HSL, de ZoRo-busbaan en de Randstadrail, de snelle verbinding die de bewoners binnen twintig minuten in het hart van Den Haag of Rotterdam brengt en van Lansingerland op papier het best ontsloten deel van de regio maakt. Aan niets is te zien dat de gemeente onder toezicht staan van de provincie en de komende jaren flink moet bezuinigen. Het verlies op de grondexploitatie bedraagt minimaal 233 miljoen euro. Het wordt vooral veroorzaakt door de risicovolle deelname aan bedrijventerreinen rond het geplande station Bleizo. Over de vraag in hoeverre hier sprake is van ‘eigen schuld dikke bult’ verschillen de meningen. Het Financieele Dagblad schreef vorig jaar dat de gemeente het regionale bedrijventerrein is ‘ingerommeld’.

De gemeente vreest dat het tekort nog eens met tientallen miljoenen zal stijgen als er ook een streep gaat door geplande woningbouwlocaties. Begin dit jaar ging er een bezorgde brief van het geneentebestuur naar de provincie Zuid-Holland. In de ontwerp Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie zijn de geplande woningbouwlocaties in Lansingerland aangeduid als ‘buiten bestaand bebouwd gebied’. Dat betekent dat ze geen prioriteit zullen krijgen. Woningbouw is niet uitgesloten, maar is alleen toegestaan als daar een tegenprestatie tegenover staat. Dat maakt ontwikkeling duurder en dus minder zeker. Maar het zijn helemaal geen uitleglocaties, schrijft de gemeente aan de provincie. Het zijn bouwrijpe gronden, waarvoor afspraken zijn gemaakt met ontwikkelende partijen of zelfs al contracten zijn gesloten.

Randstadrail

De gemeente heeft een sterk argument. Een van de geplande locaties ligt naast het Randstadrailstation Berkel-Westpolder. Vanuit RO-oogpunt zou het inderdaad erg dom zijn om een kale vlakte in stand te houden naast een nieuw station aan een railverbinding waarin forse bedragen zijn geïnvesteerd. Zuid-Holland is juist volop bezig met Transit Oriented Development; het beter op elkaar afstemmen van ontwikkeling en mobiliteit. Waarom wel duizenden woningen bouwen in de verder van Den Haag en Rotterdam gelegen Zuidplaspolder als er in het beter ontsloten Lansingerland nog een planvoorraad ligt van vijfduizend woningen, vraagt de gemeente zich af.

Het antwoord kan meteen worden gegeven. Ook de plannen voor de Zuidplaspolder zijn al jaren in voorbereiding. En ook daar is inmiddels al flink gefaseerd en gesnoeid in het aantal woningen, dat vorig jaar met meer dan de helft werd teruggebracht. Lansingerland is Nederland in het klein. Nieuwe ambities genoeg, maar de oude ambities zitten nog in de weg.

Bruisstad en slaapstad

Westelijke Tuinsteden, jaren '60

De discussie over tweedeling in de stad is helemaal terug van weggeweest. Vooral in Amsterdam, de stad die net als bijvoorbeeld Parijs een bruisend deel ‘binnen de ring’ heeft en een slaperig deel ‘buiten de ring’. Je kunt je afvragen hoe erg zo’n tweedeling nu eigenlijk is. Dat is wat architect en stedenbouwkundige Wouter Veldhuis doet in een boeiend betoog op de website Ruimtevolk. De veronderstelde tweedeling van Amsterdam is ingeburgerde beeldvorming, vindt Veldhuis. Het 'framen' van een stadsdeel als de Westelijke Tuinsteden, tegenwoordig Nieuw-West, als probleemwijk was vooral bedoeld om meer geld aan te trekken voor de vernieuwing. Het heeft er toe geleid dat veel huizenzoekers op de krappe Amsterdamse woningmarkt in de waan zijn gekomen dat alles ten westen van de A10 een no go area is waar ze zich maar beter niet kunnen vertonen.

Het artikel van Veldhuis maakt veel los. Sommigen vinden dat hij de tweedeling onderschat; het is wel degelijk een probleem als hoger opgeleiden en nieuwkomers op de woningmarkt zo’n groot deel van de stad links laten liggen. Kaarten tonen aan dat het verschil in waardering tussen ‘binnen’ en ‘buiten’ de ring eerder groter wordt dan kleiner. Anderen stellen daar tegenover dat elke wijk zich nu eenmaal anders ontwikkelt en dat de gentrification in Nieuw-West voor een groot deel wordt getrokken door gezinnen en door de opkomende middenklasse van allochtone Amsterdammers. Dat is misschien wat saaier en burgerlijker dan de gentrification in trendy wijken als de Jordaan, maar het is wel vooruitgang. 

Een boeiend debat, met sterke argumenten aan beide kanten (link). En heel herkenbaar voor iemand die ongeveer op de grens van de ring woont. Ik heb het altijd fascinerend gevonden, en ook een beetje bizar, dat je met een paar minuten fietsen in de ene richting midden in de drukte en de hectiek van de binnenstad bent, terwijl je in de andere richting in een oase van groenstedelijke rust terechtkomt. Wijken verschillen van elkaar en je moet niet elk verschil opzadelen met de dramatische term ‘tweedeling’, daar heeft Veldhuis gelijk in. Maar als de vooroorlogse stad binnen de ring uit zijn voegen barst en de huizenprijzen de pan uitrijzen, begint het te knellen dat er pal naast die vooroorlogse stad een bijna even grote tweede stad ligt die nog altijd wordt gekenmerkt door monotonie en anti-stedelijkheid. Daar hebben zijn criticasters gelijk in.

Intussen denk ik dat er bij deze discussie een enorme olifant in de kamer staat. Het probleem is al lang niet meer dat studenten, starters of hoogopgeleide singles hun neus ophalen voor Amsterdam buiten de ring. Het probleem is dat ze helemaal nergens in de stad nog een betaalbare woning kunnen vinden. De sociale huursector zit potdicht, de woningbouw is gestokt en corporaties worden door het kabinet aangespoord om woningen in de verkoop te zetten. In heel Amsterdam steeg de gemiddelde prijs van een vrijgekomen huurwoning vorig jaar met 110 euro, ofwel 25%. De stijging was het grootst in Amsterdam-West, het deel binnen de ring dat grenst aan Nieuw-West. Daar stegen de huren van vrijkomende huurwoningen in een jaar tijd met 35%. De oplossing zou kunnen liggen in het bouwen van meer middeldure huurwoningen, zodat de druk op het betaalbare deel van de woningmarkt afneemt. Bijna alle politieke partijen steken daar de loftrompet over, maar ze zijn vooralsnog nergens te bekennen. 

Wat dat betreft had de discussie over woonmilieus tien of vijftien jaar geleden moeten worden gestart. Toen was er nog wel geld en werd de wijken-aanpak in gang gezet, eerst onder Henk Kamp en later onder Ella Vogelaar. In Amsterdam werd besloten om de Westelijke Tuinsteden ‘met respect voor de oorspronkelijke uitgangspunten’ te vernieuwen. Dat ging toen allemaal opmerkelijk geruisloos, zonder heftige protesten of discussies over hoe die vernieuwing eruit moest zien. Tegengeluiden werden weinig gehoord. Ik herinner me uit die tijd een interview met Carel Weeber, de architect van het ‘wilde wonen’ die toen zelf woonde in de Westelijke Tuinsteden. Hij vond dat de na-oorlogse stedenbouw de bewoners te weinig kansen bood. We moesten de kracht van de wanorde meer ruimte geven, vond hij, zoals in Aziatische steden gebeurt. Tikje radicaal? Misschien. Maar kijk eens naar de foto van die rij flats aan het Eendrachtspark in Osdorp. Zo ziet vernieuwen met respect voor de oorspronkelijke stedenbouw er dus op veel plaatsen uit. Een strakke en monotone woonomgeving werd vervangen door een nog strakkere woonomgeving. Is dat niet radicaal?

Amsterdam Nieuw-West

Twintig procent van de jongeren in Nieuw-West is werkeloos. In sommige deelbuurten ligt dat percentage nog veel hoger, vooral onder allochtone jongeren. Ook die groep heeft last van de slaapstad-morfologie, van het gebrek aan massa en stedelijkheid. Met zo’n grote, jonge bevolking had er in Nieuw-West al lang zo iets als een Javastraat of een Albert Cuypmarkt moeten zijn. In werkelijkheid worden bij de vernieuwing de laatste kleinschalige winkels vaak weggesaneerd of vervangen door grotere winkelpanden en niet-commerciële functies, zoals medische steunpunten. Voor bedrijventerreinen geldt iets soortgelijks. Aan de rand van Nieuw-West liggen bedrijvenparken die geen enkele relatie hebben met de achterliggende wijken, met kavels die jaren leeg staan. De stad lijkt daar heel ver weg, terwijl hij eigenlijk om de hoek ligt. Amsterdam buiten de ring hoeft niet precies zo te worden als Amsterdam binnen de ring. En het hoeft ook niet volledig te worden toegesneden op de wensen van het hippe, creatieve, hoog opgeleide en zzp-ende deel van de bevolking. Maar het kan wel een heel stuk stedelijker en ondernemender, ook voor de mensen die er wonen.

Kleur in de wijk

Tales of the Nine

Als je er op gaat letten, zie je het steeds vaker. Flats met levensgrote foto’s of muurschilderingen, al dan niet gemaakt door de bewoners. Felbeschilderde fietstunneltjes en kleurige elektriciteitshuisjes. Kunst in de openbare ruimte wordt steeds grootschaliger, vooral in wijken die wel wat kleur kunnen gebruiken. In de Amsterdamse wijk Geuzenveld-Slotermeer hebben de kunstenaars van ‘street art museum’ Tales of the Nine inmiddels meer dan twintig grote muurschilderingen aangebracht; van hele zijgevels tot feestelijke slingers die doorlopen op verschillende muren. Het project wordt met crowdfunding gefinancierd. De kunstenaars kregen zoveel positieve reacties op de eerste kunstwerken dat ze handtekeningen verzamelden om er nog meer te mogen maken. Inmiddels hebben drie corporaties toestemming gegeven om gevels te verfraaien. De jongste aanwinst is een twaalf meter hoge herderin met lam op de gevel van een trappenhuis.

Het kan nog groter. In Poolse steden als Lodz en Bialystok leven kunstenaars zich uit op grauwe Oostblokflats. De schilderingen zijn vaak sprookjesachtig en bevatten visuele grappen waardoor het lijkt of blinde muren kleiner zijn en lege ruimtes worden opgevuld. Het spectaculairste voorbeeld van vernieuwing door verf is de Albanese hoofdstad Tirana. Toen Edi Rama, zelf kunstenaar, in 2000 burgemeester van de stad werd, had die te maken met verval en een wildgroei aan illegale bouwsels. Tijdens zijn elfjarige burgemeesterschap liet Rama krotten verwijderen, straten verbreden en parken aanleggen. Tegelijk met de renovatie werd een groot aantal gebouwen in de stad overgeschilderd. Niet in bescheiden pasteltinten, maar in wat inmiddels als ‘Rama-colors’ wordt aangeduid: paars met geel gestreept, oranje-blauw of knalrood met groene pijlen.

Tirana, Lodz, Bialystok, Amsterdam: het is nogal een rijtje. Je kunt je afvragen wat het zegt over de kwaliteit van een omgeving als er letterlijk kunstgrepen nodig zijn om er iets van te maken. In Geuzenveld-Slotermeer is het contrast tussen de kleurige schilderingen en de grauwe, slecht onderhouden omgeving soms ronduit pijnlijk. En dat is meteen het dubbele. Hoe prachtig muurschilderingen ook mogen zijn, hun aanwezigheid is meestal een signaal dat er iets mis is in een wijk. Toch ben ik benieuwd hoe het verder gaat. Blijft het bij een versiering of kan kunst een blijvende verbetering in gang zetten en een volwaardig alternatief zijn voor ‘zwaardere’ vormen van vernieuwing als sloop en nieuwbouw of grootschalige renovatie? Misschien eindigt het hier ook nog eens met volledig overgeschilderde flats in bonte kleuren. Vernieuwing Tirana-style. Over smaak valt te twisten, maar het zou ongetwijfeld een attractie worden.

Bialystok

Amsterdam, Tales of the Nine

Amsterdam, Tales of the Nine

Tirana

Lodz