Van Schalkeland tot Chelsea Country

De Champions- en Europa League zijn weer begonnen. Als je deze voetbalkaart van Europa bekijkt, is het geen wonder dat Nederlandse clubs niets meer te vertellen hebben. Hun verzorgingsgebieden vallen in het niet bij die van de buitenlandse grootmachten. De kaart doet denken aan de afbeelding uit De Bosatlas van Nederland waarop het achterland van Nederlandse clubs is te zien. Die kaart is gebaseerd op harde gegevens over het aantal seizoenkaarthouders. Daardoor zijn er ook witte vlekken op te zien van regio's die nog niet worden bediend door betaald voetbal, zoals Zeeland, het Groene Hart en de Veluwe. Deze Europese kaart lijkt wat meer 'nattevingerwerk'. Heeft het Berlijnse Hertha BSC echt supporters van de Oostzee tot Tsjechië, of is dat hele gebied blauw omdat er gewoon geen andere clubs zijn? Wonen de supporters van AC Milan inderdaad ten noorden van de stad en die van Inter aan de zuidkant? Twijfelachtig. Maar fraai is hij wel. 

Europe Soccer Map
Mher Alaverdyan

Bellezza

Aan het begin van de zomer bezocht ik in het Amsterdamse Filminstituut EYE een studiemiddag over Transit Oriented Development (TOD), de internationale vakterm voor wat wij bundeling of knooppuntontwikkeling noemen. De middag werd georganiseerd door de TaskForce Mobiliteit en Ruimte, een netwerk van professionals uit de overheid- en de vervoerswereld die zich gezamenlijk inzetten voor knooppuntontwikkeling. De hoofdsprekers waren Peter Hartoft-Nielsen van het Deense ministerie van Milieu en Ennio Cascetta, hoogleraar vervoersplanologie aan de Universiteit van Napels. Hun lezingen vulden elkaar goed aan. Hartoft-Nielsen hield een overtuigend verhaal, onderbouwd met veel cijfers. Een verhaal zoals wij dat zouden houden. (Dat wil zeggen: als we zo’n succesverhaal in Nederland hadden.) In Kopenhagen werd het proximity to station beleid in 1989 ingevoerd. De ervaring heeft geleerd dat er een belangrijke grens ligt op zo'n zeshonderd meter afstand van een metrostation. Binnen deze cirkel is het OV-gebruik van forensen twee keer hoog als daarbuiten. Vanaf 2007 staat het ruimtelijk beleid in het teken van de leefbare stad, met harde doelen over het terugdringen van het aantal autokilometers. De groei van Kopenhagen slokt sindsdien nog maar 100 hectare per jaar op. De focus op bundeling langs metrolijnen maakt zowel de ontwikkeling uit grondverkoop door gemeenten als de exploitatie van de metrolijn rendabel. De komende jaren wordt het metrosysteem uitgebreid met een lijn die de ‘vingers’ met elkaar verbindt.

Toen het de beurt was aan Cascetta werd hier en daar besmuikt gegrinnikt in de zaal. Niet zo vreemd, want de combinatie ‘trein’ en ‘Napels’ is sinds het Fyra-debacle op zijn minst pikant te noemen. Maar de scepsis verdween al snel, want ook de Napolitaanse metro is een succes. Napels kreeg zijn eerste echte metrolijn pas in 1993. In 2001 werd het systeem verknoopt met het regionale openbaar vervoer, waarvoor vijf vervoerbedrijven gingen samenwerken als Metronapoli. Het netwerk van twintig stations wordt de komende jaren uitgebreid naar achtendertig. Het meest opvallende aspect aan de Napolitaanse metro is de vormgeving. Cascetta toonde de ene prachtige foto na de andere. Het oudste deel van de lijn is omgedoopt tot Il Metrò dell'Arte. Acht stations zijn ingericht door bekende architecten en doen dienst als tijdelijke expositieruimte. Vorig jaar riep de Britse krant The Telegraph station Toledo uit tot mooiste metrostation ter wereld. De bedoeling is om nog meer stations een artistieke uitstraling te geven. Normaal zou je verwachten dat de vormgeving slechts een voetnoot is in het grote geheel, maar langzaam werd duidelijk dat de trots van de Napolitanen op ‘hun’ metro een essentieel onderdeel van het succes is. Het herinnert eraan dat stations behalve functioneel ook aantrekkelijke verblijfplaatsen moeten zijn.

Napoli Toledo

Napoli Mater Dei

In Nederland kunnen we nog veel vooruitgang boeken met TOD. Zie de ingewikkelde geschiedenissen van de Regiotram in Groningen en de RijnGouwelijn in Zuid-Holland. De stadsregio Arnhem-Nijmegen deed een moedige poging om de ontwikkeling in nieuwe wijken te concentreren bij OV-knooppunten. Het bouwen van stations is gelukt, maar bundelen bleek een lastige opgave. De eerste huizen kwamen precies op de grootste afstand van de stations en programma’s voor winkels, kantoren en andere voorzieningen werden uitgekleed. De RandstadRail tussen Den Haag en Rotterdam is een succes wat betreft de reizigersaantallen maar (nog) niet als leidraad voor ontwikkeling. Uit eigen onderzoek van de provincie bleek vorig jaar dat de meerderheid van de nieuwe woningbouwlocaties in de Zuidvleugel slecht tot matig bereikbaar is met hoogwaardig openbaar vervoer. Blijkbaar zit het nog onvoldoende in onze planningcultuur ingebakken om ontwikkeling en vervoer met elkaar te verknopen. De professionals willen graag. Maar de vraag die in EYE werd gesteld is of we op regionale schaal voldoende organisatorisch vermogen hebben. In de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad komen vervoersregio’s, maar andere stadsregio’s raken hun eigen middelen voor verkeer en vervoer juist kwijt.

Deens pragmatisme vermengd met Italiaanse bellezza, het zou een prima recept zijn voor Nederland.

Twaalfhonderd Euromasten

Met het energie-akkoord tussen het kabinet en de overlegpartners lijkt de komst van nieuwe windparken een zekerheid. Je hoeft geen fossiele viespeuk of kernenergie-lobbyist te zijn om kritische kanttekeningen bij die keuze te plaatsen. Enkele maanden geleden omschreven de voormalige PvdA-bewindslieden Willem Vermeend en Rick van der Ploeg in een opiniestuk in De Telegraaf de hoofdkeuze voor windenergie als ‘onbegrijpelijk’. Windenergie is landschapsvervuilend, vraagt te veel subsidie en is een relatief uitontwikkelde techniek, vinden de twee economen. De vooruitzichten van zonne-energie zijn veel gunstiger.
Onderzoekscijfers lijken de stelling van Vermeend en Van der Ploeg te ondersteunen. In de recente PBL-verkenning De ruimtelijke impact van hernieuwbare energie wordt de potentie in 2050 van zonne-energie vijf keer zo hoog geschat als van wind op land. Het planbureau doet geen uitspraken over de beste keuze voor duurzame energie, maar heeft wel met energie-instituut ECN uitgerekend wat de maximale (realistische) bijdrage van elke energiesoort kan zijn. Ook geothermie, biomassa en wind op zee scoren hoger dan windenergie op land. En dat zijn alleen de bekende alternatieven. Niemand weet nog hoe bijvoorbeeld een techniek als getijde-energie er over tien of twintig jaar voorstaat. 

Impressie van toekomstig windpark bij Makkum

In het debat over duurzame energie wordt Denemarken vaak aangehaald als lichtend voorbeeld. De Deense overheid heeft sinds de jaren negentig tientallen miljarden uitgegeven aan windenergie. Deels aan prijssubsidies, deels aan de koppelingen met Noorse en Zweedse waterkrachtcentrales die nodig zijn om de fluctuerende opbrengst van windturbines op te vangen. Niet voor niets betalen de Denen de hoogste energieprijzen in Europa. Je kunt het een dappere, principiële keuze noemen. Maar Nederland is Denemarken niet. We zijn dichter bevolkt, hebben minder open water en open landschap tot onze beschikking, en we hebben geen Scandinavische buren met waterkrachtcentrales. Wat we wel hebben, zijn gasreserves die bij elk onderzoek weer groter blijken en die ons in staat stellen om in de komende decennia de transitie naar duurzame energie te maken.

De vraag is of dat met of zonder windmolens moet. Zolang het bij abstracties blijft, is het gemakkelijk om te zeggen dat we ‘vol moeten inzetten op duurzaam’. Eigenlijk zou iedereen eens naar Medemblik moeten afreizen. Daar staat de grootste windturbine van Nederland, met een tiphoogte van tweehonderd meter. Als de kabinetsplannen doorgaan, zie je straks vanaf het IJsselmeer aan de Friese, de Flevolandse en de Noord-Hollandse kant enorme windmolens draaien. Daar gaat het dus om: zo'n twaalfhonderd mega-turbines op het land erbij. Twaalfhonderd ‘Euromasten’ met rotorbladen en knipperlichten, in de schaarse open ruimtes die we hebben. Met een negatief effect op recreatie en beschermde dorps- en stadsgezichten en met potentiële effecten op natuur, gezondheid en woningwaardes. Allemaal om onze energieproductie op korte termijn met anderhalf procentpunt te verduurzamen, terwijl we steeds meer aanwijzingen hebben dat er op langere termijn betere en goedkopere alternatieven zijn. Ik heb zo’n vermoeden dat het opiniestuk van Vermeend en Van der Ploeg niet het laatste kritische geluid is over nut en noodzaak van windenergie. Sommige heftige debatten zie je van mijlenver aankomen. Als een tweehonderd meter hoge windturbine op open water.

Vogelaar-bashing

‘Planbureau: aanpak Vogelaarwijken mislukt’, kopt de Volkskrant over het SCP-onderzoek naar de effecten van het wijkenbeleid. ‘Miljoeneninvesteringen leverden niets op’, schrijft ook NRC Handelsblad. Het NOS-journaal meldt iets genuanceerder dat de investering van één miljard ‘niet het verschil heeft gemaakt’. Het RTL-nieuws gaat er stevig in, bij beelden van Vogelaar: ‘Herinnert u zich haar nog? Ze zou de wijken verbeteren. Nu blijkt dat daar helemaal niets van terecht is gekomen.’

Het past allemaal perfect bij het beeld dat velen, waarschijnlijk ook de journalisten van bovenstaande media, van Ella Vogelaar hebben: een politieke brekebeen die niets voor elkaar kreeg. En nu komt de verrassing. Het SCP-onderzoek beweert nergens dat de vernieuwing van aandachtswijken is mislukt. Integendeel, het staat vol positieve conclusies. De concentratie van mensen met lage inkomens is verkleind. De tevredenheid met de woonomgeving is de laatste tien jaar aanhoudend verbeterd. Bewoners zijn optimistischer over de ontwikkeling van hun wijk en zien steeds minder verloedering in hun buurt. De geweldscriminaliteit is gedaald. In de wijken waar het meest is ingegrepen in de woningvoorraad, is ook de perceptie van de onveiligheid verbeterd. 

Maar, en nu komt de tweede verrassing, omdat niet-Vogelaarwijken dezelfde mate van vooruitgang hebben geboekt, schrijft het SCP dat de aanpak ‘geen meetbaar gunstig effect’ laat zien. Die conclusie zal formeel misschien kloppen, hij roept bij de oppervlakkige lezer al snel het beeld op dat het allemaal vergeefse moeite is geweest, dat je net zo goed helemaal niets had kunnen doen in die wijken. En dat is natuurlijk onzin. Niemand weet hoe de veertig Vogelaarwijken er nu bij hadden gelegen als er niet was ingegrepen. Waarschijnlijk is het ook nog veel vroeg om te eisen dat de investeringen in het fysieke domein zich vertalen in spectaculaire resultaten in het sociale domein. Bovendien was het doel van de aanpak niet alleen om de situatie van de bestaande bewoners te verbeteren, maar ook om meer variatie in eentonige en versleten na-oorlogse flatwijken te brengen, zodat ze aantrekkelijker worden voor een grotere groep stedelingen.  

Dus even samenvatten. De slechtste wijken van Nederland zijn in fysiek opzicht flink opgeknapt. In sociaal opzicht zijn ze niet verder afgegleden en hebben ze op een aantal belangrijke punten vooruitgang geboekt. Het SCP ziet desondanks ‘geen meetbaar gunstig effect’ en de landelijke pers maakt dankbaar gebruik van die woorden om Ella Vogelaar en haar beleid nog een keer door het slijk te halen. Volgens mij is hier iets behoorlijk misgegaan en heeft de drang tot het afrekenen van politici gezorgd voor veel te snelle, en veel te zure, conclusies. 

Ramptoerisme in Detroit

De stad Detroit is dus failliet. En dat zullen we weten. Overal reportages met beelden van vervallen huizen en fabrieken. En overal hetzelfde verhaal: Detroit is de helft van haar inwoners kwijtgeraakt en dat komt allemaal door het verdwijnen van de auto-industrie. Het is een erg versimpelde weergave van de werkelijkheid. De stad heeft inderdaad nog 700.000 inwoners over terwijl het er in 1960 nog ruim anderhalf miljoen waren. Maar zoals bij veel Amerikaanse steden is het gebied binnen de formele stadsgrenzen slechts een klein deel van de stedelijke agglomeratie. Greater Detroit heeft meer dan vier miljoen inwoners, is niet gekrompen en is allerminst straatarm. Onderstaande kaartjes geven een beeld van de messcherpe scheiding tussen de arme, overwegend zwarte stad (het driehoekige gebied) en de welvarende, bijna volledig blanke buitenring. Detroit is daarin niet uniek. Op deze site is de inkomensverdeling in een aantal grote Amerikaanse steden te zien. Op deze site van de New York Times de etnische samenstelling in de hele VS, waarbij kan worden ingezoomd op de steden. 

Natuurlijk heeft de teruggang in de auto-industrie Detroit niet geholpen. Maar het is bizar om te doen alsof dat de enige oorzaak is, zoals in veel Nederlandse media gebeurt. Detroit is niet het verhaal van een verpauperde stad, maar van een centrumstad die in een neerwaartse spiraal terechtkwam en nauwelijks nog belasting kon heffen bij haar inwoners, terwijl de wereld in de voorsteden gewoon doorging. De plotselinge aandacht voor de stad heeft iets weg van ramptoerisme. En toegegeven, er zit een luguber soort schoonheid in het verval. Sommige wijken zien eruit als het decor van een film over een post-apocalyptische wereld. Maar er zijn ook hoopgevende verhalen te vertellen. In dit stuk in de Financial Times wordt Detroit genoemd als een van de steden waar een voorzichtige urban renaissance gaande is. Bedrijven en hoger opgeleiden trekken weer naar het stadshart, waar de vastgoedprijzen laag zijn en de kansen voor het oprapen liggen. De vraag die aan het eind van het artikel wordt gesteld is interessant: is de terugkeer naar de stadscentra een tijdelijke opleving als gevolg van de crisis, of heeft de typisch Amerikaanse voorstad zijn beste tijd gehad?