Lansingerland

Onlangs was ik voor het eerst in de fusiegemeente Lansingerland. De naam zal bij velen vooral bekend zijn vanwege het recordverlies op de grondexploitatie. Dat de bijbehorende plaatsnamen Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk zijn, wist ik zelf eerlijk gezegd ook niet. Dit is het hart van de Zuidvleugel, de Haagse en Rotterdamse regio die in ruimtelijk en bestuurlijk opzicht steeds verder samensmelt. Een druk tussengebied. Kloeke nieuwbouwwijken met niet alleen rijtjeshuizen maar ook verrassend veel appartementen, in die typische Vinex-beeldtaal (iemand moet ooit hebben bedacht dat de kleurcombinatie okergeel en terracotta symbool staat voor kwaliteit). Veel kassen, met hier en daar nog een zichtbaar overblijfsel van het oude tuinderslint. En een gloednieuw, fraai modernistisch gemeentehuis waarvoor Oscar Niemeyer zich niet had hoeven schamen.

Gemeentehuis Lansingerland - foto VBKgroep

Het gebied wordt aan alle kanten doorsneden door infrastructuur: de HSL, de ZoRo-busbaan en de Randstadrail, de snelle verbinding die de bewoners binnen twintig minuten in het hart van Den Haag of Rotterdam brengt en van Lansingerland op papier het best ontsloten deel van de regio maakt. Aan niets is te zien dat de gemeente onder toezicht staan van de provincie en de komende jaren flink moet bezuinigen. Het verlies op de grondexploitatie bedraagt minimaal 233 miljoen euro. Het wordt vooral veroorzaakt door de risicovolle deelname aan bedrijventerreinen rond het geplande station Bleizo. Over de vraag in hoeverre hier sprake is van ‘eigen schuld dikke bult’ verschillen de meningen. Het Financieele Dagblad schreef vorig jaar dat de gemeente het regionale bedrijventerrein is ‘ingerommeld’.

De gemeente vreest dat het tekort nog eens met tientallen miljoenen zal stijgen als er ook een streep gaat door geplande woningbouwlocaties. Begin dit jaar ging er een bezorgde brief van het geneentebestuur naar de provincie Zuid-Holland. In de ontwerp Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie zijn de geplande woningbouwlocaties in Lansingerland aangeduid als ‘buiten bestaand bebouwd gebied’. Dat betekent dat ze geen prioriteit zullen krijgen. Woningbouw is niet uitgesloten, maar is alleen toegestaan als daar een tegenprestatie tegenover staat. Dat maakt ontwikkeling duurder en dus minder zeker. Maar het zijn helemaal geen uitleglocaties, schrijft de gemeente aan de provincie. Het zijn bouwrijpe gronden, waarvoor afspraken zijn gemaakt met ontwikkelende partijen of zelfs al contracten zijn gesloten.

Randstadrail

De gemeente heeft een sterk argument. Een van de geplande locaties ligt naast het Randstadrailstation Berkel-Westpolder. Vanuit RO-oogpunt zou het inderdaad erg dom zijn om een kale vlakte in stand te houden naast een nieuw station aan een railverbinding waarin forse bedragen zijn geïnvesteerd. Zuid-Holland is juist volop bezig met Transit Oriented Development; het beter op elkaar afstemmen van ontwikkeling en mobiliteit. Waarom wel duizenden woningen bouwen in de verder van Den Haag en Rotterdam gelegen Zuidplaspolder als er in het beter ontsloten Lansingerland nog een planvoorraad ligt van vijfduizend woningen, vraagt de gemeente zich af.

Het antwoord kan meteen worden gegeven. Ook de plannen voor de Zuidplaspolder zijn al jaren in voorbereiding. En ook daar is inmiddels al flink gefaseerd en gesnoeid in het aantal woningen, dat vorig jaar met meer dan de helft werd teruggebracht. Lansingerland is Nederland in het klein. Nieuwe ambities genoeg, maar de oude ambities zitten nog in de weg.

Bruisstad en slaapstad

Westelijke Tuinsteden, jaren '60

De discussie over tweedeling in de stad is helemaal terug van weggeweest. Vooral in Amsterdam, de stad die net als bijvoorbeeld Parijs een bruisend deel ‘binnen de ring’ heeft en een slaperig deel ‘buiten de ring’. Je kunt je afvragen hoe erg zo’n tweedeling nu eigenlijk is. Dat is wat architect en stedenbouwkundige Wouter Veldhuis doet in een boeiend betoog op de website Ruimtevolk. De veronderstelde tweedeling van Amsterdam is ingeburgerde beeldvorming, vindt Veldhuis. Het 'framen' van een stadsdeel als de Westelijke Tuinsteden, tegenwoordig Nieuw-West, als probleemwijk was vooral bedoeld om meer geld aan te trekken voor de vernieuwing. Het heeft er toe geleid dat veel huizenzoekers op de krappe Amsterdamse woningmarkt in de waan zijn gekomen dat alles ten westen van de A10 een no go area is waar ze zich maar beter niet kunnen vertonen.

Het artikel van Veldhuis maakt veel los. Sommigen vinden dat hij de tweedeling onderschat; het is wel degelijk een probleem als hoger opgeleiden en nieuwkomers op de woningmarkt zo’n groot deel van de stad links laten liggen. Kaarten tonen aan dat het verschil in waardering tussen ‘binnen’ en ‘buiten’ de ring eerder groter wordt dan kleiner. Anderen stellen daar tegenover dat elke wijk zich nu eenmaal anders ontwikkelt en dat de gentrification in Nieuw-West voor een groot deel wordt getrokken door gezinnen en door de opkomende middenklasse van allochtone Amsterdammers. Dat is misschien wat saaier en burgerlijker dan de gentrification in trendy wijken als de Jordaan, maar het is wel vooruitgang. 

Een boeiend debat, met sterke argumenten aan beide kanten (link). En heel herkenbaar voor iemand die ongeveer op de grens van de ring woont. Ik heb het altijd fascinerend gevonden, en ook een beetje bizar, dat je met een paar minuten fietsen in de ene richting midden in de drukte en de hectiek van de binnenstad bent, terwijl je in de andere richting in een oase van groenstedelijke rust terechtkomt. Wijken verschillen van elkaar en je moet niet elk verschil opzadelen met de dramatische term ‘tweedeling’, daar heeft Veldhuis gelijk in. Maar als de vooroorlogse stad binnen de ring uit zijn voegen barst en de huizenprijzen de pan uitrijzen, begint het te knellen dat er pal naast die vooroorlogse stad een bijna even grote tweede stad ligt die nog altijd wordt gekenmerkt door monotonie en anti-stedelijkheid. Daar hebben zijn criticasters gelijk in.

Intussen denk ik dat er bij deze discussie een enorme olifant in de kamer staat. Het probleem is al lang niet meer dat studenten, starters of hoogopgeleide singles hun neus ophalen voor Amsterdam buiten de ring. Het probleem is dat ze helemaal nergens in de stad nog een betaalbare woning kunnen vinden. De sociale huursector zit potdicht, de woningbouw is gestokt en corporaties worden door het kabinet aangespoord om woningen in de verkoop te zetten. In heel Amsterdam steeg de gemiddelde prijs van een vrijgekomen huurwoning vorig jaar met 110 euro, ofwel 25%. De stijging was het grootst in Amsterdam-West, het deel binnen de ring dat grenst aan Nieuw-West. Daar stegen de huren van vrijkomende huurwoningen in een jaar tijd met 35%. De oplossing zou kunnen liggen in het bouwen van meer middeldure huurwoningen, zodat de druk op het betaalbare deel van de woningmarkt afneemt. Bijna alle politieke partijen steken daar de loftrompet over, maar ze zijn vooralsnog nergens te bekennen. 

Wat dat betreft had de discussie over woonmilieus tien of vijftien jaar geleden moeten worden gestart. Toen was er nog wel geld en werd de wijken-aanpak in gang gezet, eerst onder Henk Kamp en later onder Ella Vogelaar. In Amsterdam werd besloten om de Westelijke Tuinsteden ‘met respect voor de oorspronkelijke uitgangspunten’ te vernieuwen. Dat ging toen allemaal opmerkelijk geruisloos, zonder heftige protesten of discussies over hoe die vernieuwing eruit moest zien. Tegengeluiden werden weinig gehoord. Ik herinner me uit die tijd een interview met Carel Weeber, de architect van het ‘wilde wonen’ die toen zelf woonde in de Westelijke Tuinsteden. Hij vond dat de na-oorlogse stedenbouw de bewoners te weinig kansen bood. We moesten de kracht van de wanorde meer ruimte geven, vond hij, zoals in Aziatische steden gebeurt. Tikje radicaal? Misschien. Maar kijk eens naar de foto van die rij flats aan het Eendrachtspark in Osdorp. Zo ziet vernieuwen met respect voor de oorspronkelijke stedenbouw er dus op veel plaatsen uit. Een strakke en monotone woonomgeving werd vervangen door een nog strakkere woonomgeving. Is dat niet radicaal?

Amsterdam Nieuw-West

Twintig procent van de jongeren in Nieuw-West is werkeloos. In sommige deelbuurten ligt dat percentage nog veel hoger, vooral onder allochtone jongeren. Ook die groep heeft last van de slaapstad-morfologie, van het gebrek aan massa en stedelijkheid. Met zo’n grote, jonge bevolking had er in Nieuw-West al lang zo iets als een Javastraat of een Albert Cuypmarkt moeten zijn. In werkelijkheid worden bij de vernieuwing de laatste kleinschalige winkels vaak weggesaneerd of vervangen door grotere winkelpanden en niet-commerciële functies, zoals medische steunpunten. Voor bedrijventerreinen geldt iets soortgelijks. Aan de rand van Nieuw-West liggen bedrijvenparken die geen enkele relatie hebben met de achterliggende wijken, met kavels die jaren leeg staan. De stad lijkt daar heel ver weg, terwijl hij eigenlijk om de hoek ligt. Amsterdam buiten de ring hoeft niet precies zo te worden als Amsterdam binnen de ring. En het hoeft ook niet volledig te worden toegesneden op de wensen van het hippe, creatieve, hoog opgeleide en zzp-ende deel van de bevolking. Maar het kan wel een heel stuk stedelijker en ondernemender, ook voor de mensen die er wonen.

Kleur in de wijk

Tales of the Nine

Als je er op gaat letten, zie je het steeds vaker. Flats met levensgrote foto’s of muurschilderingen, al dan niet gemaakt door de bewoners. Felbeschilderde fietstunneltjes en kleurige elektriciteitshuisjes. Kunst in de openbare ruimte wordt steeds grootschaliger, vooral in wijken die wel wat kleur kunnen gebruiken. In de Amsterdamse wijk Geuzenveld-Slotermeer hebben de kunstenaars van ‘street art museum’ Tales of the Nine inmiddels meer dan twintig grote muurschilderingen aangebracht; van hele zijgevels tot feestelijke slingers die doorlopen op verschillende muren. Het project wordt met crowdfunding gefinancierd. De kunstenaars kregen zoveel positieve reacties op de eerste kunstwerken dat ze handtekeningen verzamelden om er nog meer te mogen maken. Inmiddels hebben drie corporaties toestemming gegeven om gevels te verfraaien. De jongste aanwinst is een twaalf meter hoge herderin met lam op de gevel van een trappenhuis.

Het kan nog groter. In Poolse steden als Lodz en Bialystok leven kunstenaars zich uit op grauwe Oostblokflats. De schilderingen zijn vaak sprookjesachtig en bevatten visuele grappen waardoor het lijkt of blinde muren kleiner zijn en lege ruimtes worden opgevuld. Het spectaculairste voorbeeld van vernieuwing door verf is de Albanese hoofdstad Tirana. Toen Edi Rama, zelf kunstenaar, in 2000 burgemeester van de stad werd, had die te maken met verval en een wildgroei aan illegale bouwsels. Tijdens zijn elfjarige burgemeesterschap liet Rama krotten verwijderen, straten verbreden en parken aanleggen. Tegelijk met de renovatie werd een groot aantal gebouwen in de stad overgeschilderd. Niet in bescheiden pasteltinten, maar in wat inmiddels als ‘Rama-colors’ wordt aangeduid: paars met geel gestreept, oranje-blauw of knalrood met groene pijlen.

Tirana, Lodz, Bialystok, Amsterdam: het is nogal een rijtje. Je kunt je afvragen wat het zegt over de kwaliteit van een omgeving als er letterlijk kunstgrepen nodig zijn om er iets van te maken. In Geuzenveld-Slotermeer is het contrast tussen de kleurige schilderingen en de grauwe, slecht onderhouden omgeving soms ronduit pijnlijk. En dat is meteen het dubbele. Hoe prachtig muurschilderingen ook mogen zijn, hun aanwezigheid is meestal een signaal dat er iets mis is in een wijk. Toch ben ik benieuwd hoe het verder gaat. Blijft het bij een versiering of kan kunst een blijvende verbetering in gang zetten en een volwaardig alternatief zijn voor ‘zwaardere’ vormen van vernieuwing als sloop en nieuwbouw of grootschalige renovatie? Misschien eindigt het hier ook nog eens met volledig overgeschilderde flats in bonte kleuren. Vernieuwing Tirana-style. Over smaak valt te twisten, maar het zou ongetwijfeld een attractie worden.

Bialystok

Amsterdam, Tales of the Nine

Amsterdam, Tales of the Nine

Tirana

Lodz

De auto voorbij?

Als Tegenlicht een aflevering aankondigt over 'de nieuwe mobiliteit', dan ga ik er even goed voor zitten. Onderzoeksjournalistiek en ook nog over een ruimtelijk onderwerp, wat wil je nog meer.  Het begon met de vaststelling dat de auto voor de nieuwe generatie niet langer vanzelfsprekend de heilige koe is. Maar vervolgens ging het toch gewoon over auto’s. Geen gewone auto’s maar zelfsturende auto's die vlak achter elkaar kunnen rijden, volgestouwd met technologie. Het ging over digitaal oproepbare deelauto’s en over een vernieuwende chauffeursdienst als Uber, die dankzij slimme software goedkoper is dan een normale bel-taxi. De baas van Tesla, producent van elektrische auto’s, mocht onbekommerd reclame maken en afgeven op de 'traditionele' merken.

Zijn dit nu echt de ontwikkelingen die de toekomst van de mobiliteit bepalen? Ik vraag het me af. Een elektrische en zelfsturende deelauto is nog steeds een auto, de berijder ervan heeft nog steeds een rijbewijs nodig. Het was jammer dat de documentaire niet wat strakker vasthield aan de oorspronkelijke vraag: of de auto het dominante vervoermiddel blijft. Zet de trend van afnemend autogebruik nu echt door en gaat het allemaal veel harder dan we denken, zoals Tegenlicht in de beste trendwatcher-traditie beweerde? Het aangevoerde bewijs voor die voorspelling was nogal mager. Twee niet-autorijdende jongeren in de atypische studentenstad Berkeley zeggen weinig. In grote delen van suburbaan Amerika ben je zowat letterlijk ten dode opgeschreven zonder auto en dat zal voorlopig niet veranderen.

Ook in de Nederlandse context valt er veel over te zeggen. De automobiliteit van de leeftijdsgroep tussen 18-29 jaar is sinds 1995 afgenomen, zowel in aantal verplaatsingen als in afgelegde kilometers. Het is dezelfde trend als bij Duitse, Engelse, Australische, Amerikaanse en Japanse jongeren. Toch voorspellen de onderzoekers van het KIM, het instituut dat het Rijk van analyses voorziet, dat de trend niet versterkt zal doorzetten. Het zijn specifieke omstandigheden die hebben gezorgd voor de afname van de automobiliteit, schrijven ze in hun laatste Mobiliteitsbalans: de afname van het aantal werkende jongeren en de toename van het aantal studerende jongeren in stedelijke gebieden. De auto blijft onverminderd populair. Voor verkeersminister Melanie Schultz was het aanleiding om te waarschuwen dat het nog veel te vroeg is om te juichen over de afnemende filedruk op de snelwegen.

Heeft Tegenlicht nu gelijk, of Schultz en haar adviseurs? Het kan ook zijn dat de waarheid ergens in het midden ligt. In stedelijke gebieden met fijnmazig openbaar vervoer en uitgebreide fietsvoorzieningen zal de auto nog verder aan populariteit verliezen. De enige files waarover ze daar in de toekomst praten zijn fietsfiles, een verschijnsel dat nu al zichtbaar is in steden als Utrecht en Amsterdam. In krimpgebieden met matig openbaar vervoer en grotere afstanden zal de autocultuur onverminderd standhouden. Een tweedeling dus tussen auto-Nederland en fiets/OV-Nederland. Een mooi onderwerp voor een volgende docu.

Grote steden: de files van de toekomst zijn fietsfiles

Plaatsen waar (n)iets gebeurt

Digitaal werken en zakendoen wordt nog veel groter. Dat voorspelde Ronald van den Hoff, oprichter van Seats2meet, vorige week dinsdag tijdens een bijeenkomst van Breda Centraal in poppodium Mezz. Dankzij internet kan bijna elke dienst op afroep en vanaf elke plek worden besteld. Seats2meet, aanbieder van flexibele werkplekken, is daar zelf een bewijs van. Toch is de economie niet helemaal plaatsloos geworden door internet: waar digitaal iets gebeurt, gebeurt er fysiek ook iets. De opdracht voor steden is om te zorgen voor ‘third places’ waar zelfstandige professionals en grotere bedrijven elkaar kunnen ontmoeten. Noem het alleen geen kantoorgebied. Van den Hoff sprak liever van een ‘business ecosystem’ waarin mensen elkaar inspireren en kansen bieden.

De pitch van een ondernemer in een niche-markt? Vast ook. Maar Van den Hoff heeft recht van spreken, want zijn bedrijf heeft inmiddels al meer dan een half miljoen flexibele werkplekken verhuurd. Bovendien wordt zijn verhaal ondersteund door signalen uit de vastgoedsector. Het jaarlijkse overzicht van DTZ Zadelhoff bijvoorbeeld, een doorgaans wat droge monitor, begint opeens met de zin ‘vastgoed is ook emotie, het is meer dan een hoeveelheid te exploiteren stenen’. De onderzoekers zien een concentratie van kantoren op goed bereikbare locaties in  kernsteden. Plekken waar iets gebeurt. Het voorzichtige herstel van de kantorenmarkt zal veel locaties echter nooit bereiken. Het overaanbod in de randen, de plekken waar niets gebeurt, is zo structureel dat slopen de enige oplossing lijkt.

Het is een opvallende paradox: terwijl werk steeds minder plaatsgebonden is, worden plaatsen steeds belangrijker. Je ziet het aan een bedrijf als Vodafone, vlak naast het Centraal Station in Amsterdam. Geen vaste werkplekken, geen parkeerruimte, maar wel ruimte voor startups waar het bedrijf mee hoopt samen te werken. Ook in de vakliteratuur is er een herwaardering voor de ontmoetingsplek. Zoals in het veelbesproken Happy City van Charles Montgomery. Ook hij benadrukt het belang van ‘derde plekken’ tussen openbaar en privé, waarin stedelingen zich op menselijke schaal kunnen bewegen en meer zijn dan anonieme werknemers of passieve consumenten.

Wat moet een middelgrote stad als Breda hier nu mee? De gemeente afficheert zichzelf sinds een aantal jaren als de stad van de beeldcultuur. Dat is precies de wereld van de zelfstandige creatieven op zoek naar betaalbare, flexibele ruimte. Het lijkt ook bij uitstek een speerpunt dat zich leent om de bruisende ontmoetingsplekken te creëren waar Van den Hoff en Montgomery het over hebben; een openbare ruimte waarin mensen graag vertoeven, ook als er geen fotograaf of graphic designer op hun visitekaartje staat.

Toekomstig winkelgebied Achter de Lange Stallen - Foto Erik Eggens

Impressie Station Breda - afbeelding: Via Breda

Toch bevinden de grote, zichtbare projecten in de stad zich op ander terrein. Eind vorig jaar werd het plan Achter de Lange Stallen door de raad aangenomen: 19.000 m² winkelruimte erbij in het centrum van Breda. Een nog groter project is de ontwikkeling van het stationsgebied onder de naam Via Breda, met ruim 21.000 m² extra kantooroppervlak voor onder meer de rechtbank en de Belastingdienst. Hoe flexibel is zo’n project nog? De wethouder was daar in Mezz helder over: de verdiencapaciteit is leidend. De vernieuwing van het station moet immers worden gefinancierd uit de ontwikkeling van woningen en kantoren.

Daar botsten dus even twee werelden op elkaar. Die van de verdienmodellen en die van de bruisende ontmoetingsplekken. Je kunt natuurlijk partij kiezen en vanaf de zijlijn roepen dat zo’n gemeente het niet snapt. Maar je zult maar een wethouder zijn die een groot project overeind moet houden. Eindeloos gerekend en onderhandeld, het aantal vierkante meters aangepast aan de nieuwe realiteit. Grote huurders binnengesleept, de raad overtuigd van de haalbaarheid. En dan komt er even zo’n charismatische ondernemer langs om te vertellen dat het helemaal niet gaat om vierkante meters maar om zo iets ondefinieerbaars als ‘ontmoetingsplekken’. En wat denk je, hij krijgt meer applaus dan jij.