Kaartlezen (1) - Veelkleurig land

Kaartbeelden zijn vaak redelijk voorspelbaar, maar bij deze veelkleurige kaart is het even puzzelen om te begrijpen wat je ziet. Hij laat van elke Nederlandse gemeente het een na grootste geboorteland van de inwoners zien. Sommige patronen zijn te verwachten: Belgen in de zuidelijke grensstreek, Marokkanen in Utrecht, Surinamers in Rotterdam. De 'verpoolsing' van land- en tuinbouwgemeenten is goed zichtbaar. De toppositie van Chinezen in Wageningen en Delft moet te danken zijn aan studenten. De Amerikanen in Wassenaar zullen expats en diplomaten zijn, de Irakezen in Woudenberg en Zederik (voormalige) asielzoekers. In een groot aantal gemeenten is Indonesië nog altijd het tweede geboorteland, ruim een halve eeuw na de grote immigratiegolf in de jaren vijftig. Maar wat doen die Britten daar in Graft-De Rijp en in Strijen, en hoeveel zijn het er precies?

                                                                                       Afbeelding: Jebaasboy op Reddit.com

De kaart stond op de veelbekeken site Maps on the Web (link, grotere versie). Hij doet precies wat hij belooft: het een na grootste geboorteland in elke gemeente tonen. Wat dat betreft kan een kaart niet liegen. Maar hij kan de kijker wel gemakkelijk op het verkeerde been zetten. Veel buitenlandse (en misschien ook sommige Nederlandse) bezoekers van Maps on the Web denken nu waarschijnlijk dat er in Nederland vooral veel Duitsers, Polen, Turken en Indonesiërs wonen. Dat is een vertekend beeld omdat groepen die in landelijke gemeenten hoog scoren het kaartbeeld domineren. De drie grootste geboortelanden, na Nederland, zijn Turkije, Suriname en Marokko. Verder lijkt het bijvoorbeeld of Antillianen een kleine groep vormen in een noordoostelijke uithoek van het land. In werkelijkheid zijn er meer geboren Antillianen dan Polen in Nederland. 

De kaart is gemaakt op basis van de bevolkingsstatistieken op CBS Statline. Die geven ook antwoord op de vraag hoeveel Britten er in Graft-De Rijp en Strijen wonen: respectievelijk 24 en 27. Niet veel, maar genoeg voor een eigen kleur op de kaart.

Verschenen in Geografie, uitgave van het KNAG, september 2014

Verschillen

Wat is de overeenkomst tussen regisseur Spike Lee en prins Charles? Ze maken zich allebei zorgen over tweedeling in de stad. Tijdens een debat in New York begin dit jaar protesteerde Lee tegen de gentrification van voormalige volkse stadsdelen als Harlem en Brooklyn. Vastgoedprijzen en huren stijgen daar zo hard dat oorspronkelijke bewoners de wijk worden uitgedrukt. Buurtwinkels moeten plaatsmaken voor de zoveelste galerie of Starbucks. Zelfs de oude namen van buurten zijn niet meer heilig voor de 'real estate motherfuckers'.

Tijdens een lezing in maart noemde prins Charles, altijd begaan met architectuur en woningbouw, de stijgende vastgoedprijzen in Londen 'onhoudbaar' en zag hij de kans op een eigen woning voor jongeren 'uit het zicht verdwijnen'. Het gemiddelde huis in Londen is nu drie keer zo duur als in de rest van het land, een verschil dat nog nooit zo groot is geweest. De stad is het speelveld geworden van investeerders uit de Golfstaten en Rusland; op dit moment zijn er ruim tweehonderd wolkenkrabbers van twintig of meer verdiepingen in aanbouw of in planning, een ontwikkeling die, net als de ontketende vastgoedprijzen, op weerstand bij de bevolking stuit.

Gemiddelde verkoopprijs in Engeland en Wales, 2013

De woordkeuze van de prins en de regisseur verschilt, maar hun boodschap is hetzelfde: de stad dreigt aan haar eigen succes ten onder te gaan. Alle kapitaal en talent trekt naar één plek en een groeiend aantal bewoners heeft daar voornamelijk last van. Het past bij de nieuwe zorgen om grotere verschillen in de samenleving, zie ook alle aandacht voor 'ongelijkheidseconoom' Thomas Piketty. Ook de campagne voor de gemeenteraadsverkiezingen in Amsterdam stond in het teken van de gevreesde tweedeling. Betaalbaar wonen dreigt vooral in het populaire deel van de stad in de knel te komen, nu woningcorporaties de huren extra mogen optrekken en sociale huurwoningen vaker te koop worden gezet. Als het zo doorgaat, ontstaat er een welvarende stad binnen de ringweg A10 en een problematische stad daarbuiten, klonk het in de verkiezingscampagne. Volgens sommigen is het al zo ver.

De betaalbaarheid en de toegankelijkheid van de sociale huursector neemt af, dat is zeker. Maar hoe staat het met die ruimtelijke verschillen? Is Amsterdam, en in het kielzog daarvan andere populaire woningmarkten als Utrecht, onze eigen versie van Londen of New York? Toch maar even wat nuchtere cijfers bekijken. In heel Amsterdam is de gemiddelde woningwaarde 244.000 euro, maar net boven het landelijk gemiddelde. De huizenprijzen binnen de ring zijn inderdaad sneller gestegen dan daarbuiten en de laatste jaren iets minder hard gedaald. De gemiddelde waarde van een woning in Nieuw-West, de grootste wijk buiten de ring, zakte in 2013 iets onder de twee ton. In Zuid, de duurste wijk binnen de ring, is die 323.000 euro. Zelfs als je rekening houdt met het verschil in vierkante meters dat je voor die bedragen krijgt, zijn het geen dramatische verschillen. 

Daarbij is er nog iets aan de hand: stedelijkheid rolt uit over een steeds groter gebied. Juist in de zogenaamde slechte wijken buiten de ring is de afgelopen jaren veel gebouwd en is er meer koopkracht ontstaan. Heel voorzichtig zie je typische gentrification-symbolen opduiken op plaatsen waar ze nooit waren; koffietenten, trendy hotels, culturele broedplaatsen. Aan de rand van de ring, in de tot voor kort als saai bekend staande wijk Bos en Lommer, is het enorme GAK-gebouw met succes verbouwd tot appartementencomplex met betaalbare woonruimte voor starters en studenten.

Volgens de prognoses zal ook de bevolking van middelgrote steden als Zwolle, Groningen, Arnhem, Amersfoort, Den Bosch en Eindhoven de komende decennia blijven groeien. In opdracht van de VNG schreef een commissie onder leiding van Wim Derksen een handreiking voor de nieuwe gemeentebesturen. De aanbevelingen in Perspectief voor de steden ademen vooral optimisme: nieuwbouw moet gericht zijn op vergroting van de 'massa'; verdicht binnen de agglomeratie; ga andere steden niet kopiëren, maar onderzoek het culturele DNA van je eigen stad; creëer regelluwe zones, maak dingen mogelijk.

Je kunt het ook vertalen met: als de stad steeds geliefder wordt, laten we dan onderzoeken hoe we méér stad kunnen maken.

Wandelmetro

Afgelopen weekend was de laatste kans voor bezoekers om te wandelen door de metrobuis van de Noord/Zuidlijn. Het was een mooie ervaring, die een sterker metro-gevoel opriep dan een echte rit met de metro straks waarschijnlijk doet. Lopend over de betonplaten zie je de hellingen en krommingen waarmee de tunnel zich een weg onder de stad heeft gegraven. Je voelt je een beetje als de rat in Ratatouille net voordat hij een vloedgolf op zich af ziet komen in het riool van Parijs. In de stations in aanbouw moeten indrukwekkende dwarsbalken de wanden bij elkaar houden in de slappe Amsterdamse bodem. In station De Pijp in de smalle Ferdinand Bolstraat worden zelfs twee perrons onder elkaar aangelegd. Op elke overgang tussen de metrobuis en het station is een dilitatievoeg aangebracht, een soort enorme schokbreker die krimp en uitzetting van het beton opvangt.

Opvallend was ook hoe kort de wandelingen waren. Tussen de Vijzelgracht en De Pijp, de kortste afstand tussen twee stations op de 9,7 kilometer lange lijn, ben je net aan het lopen of de lichten van het volgende station duiken alweer op. Het herinnert eraan dat de Noord/Zuidlijn ondanks de enorme kosten en de complexe techniek een relatief klein megaproject is, een metro in een werelddorp. Bij het zien van al die techniek begrijp je pas echt hoe naïef het was om te verwachten dat het project voor minder dan een miljard euro gebouwd had kunnen worden en dat de gemeente Amsterdam daarvan slechts 40 miljoen zou betalen. Dat waren de cijfers ten tijde van het referendum van 1997. Een meerderheid stemde tegen, maar door de lage opkomst deed die uitslag er niet toe. De lijn zou toen nog in 2011 klaar zijn. Inmiddels staat de teller op 3,1 miljard en wordt het 2017. De komende jaren worden gebruikt om de stations af te bouwen en testritten te maken. 

Iedereen lijkt er vrede mee te hebben. De Noord/Zuidlijn verdient de hoofdprijs voor de wedstrijd 'hoe kantel je een negatieve stemming rond een groot project'. Sinds de commissie Veerman in 2009, na de zoveelste tegenvaller, oordeelde dat het point of no return was gepasseerd en dat stoppen duurder zou zijn dan doorgaan, werd een publicitair charme-offensief ingezet. De boormachines kregen namen, de bouwers kregen een gezicht. Het project kreeg een eigen tv-programma en social media, bezoekers werden met open armen ontvangen. En het werkte. Weg is het chagrijn over verzakkingen en budgetoverschrijdingen, over een gemeente die zich liet inpakken door de bouwers en over wethouders die te lang bleven volhouden dat alles onder controle was. 

Een te enge focus op kosten en tijd is een bedreiging voor elk megaproject, zei professor Harry Dimitriou in februari van dit jaar in Amsterdam tijdens een bijeenkomst van het Jaar van de Ruimte 2015. Zijn Londense OMEGA Centre deed een vergelijkend onderzoek naar dertien projecten in tien landen. De conclusie is, niet verrassend, dat het vrijwel altijd duurder en later wordt dan gepland. Het steunt de mythe dat megaprojecten gedoemd zijn om te 'mislukken'. Daardoor wordt het katalyserende effect van projecten vaak onderschat, vooral het sturende ruimtelijk effect van nieuwe infrastructuur. Volgens Dimitriou had bijvoorbeeld Londen zonder de Eurotunnel geen Olympische Spelen kunnen organiseren.

Megaprojecten duren lang. De politieke, economische en ruimtelijke context verandert tijdens de periode van besluitvorming en aanleg zo sterk dat het aan het eind niet meer hetzelfde project kán zijn. Overheden zouden hiermee rekening moeten houden door een meer adaptieve benadering te kiezen. Maar daar deinzen ze voor terug, want wie een visie heeft, kan daarop worden afgerekend: vision is vulnerable. Politici zouden volgens Dimitriou eerlijker moeten zijn over het feit dat het om innovatieprojecten gaat waarvan de uitkomst niet helemaal vastligt en waarin tegenvallers en gedeeltelijke mislukkingen onvermijdelijk zijn. Het belangrijkste is de bevolking mee te nemen in een verhaal. Waarom willen we dit project? Wat willen we ermee in gang zetten?

De stelling dat omstandigheden veranderen, gaat zeker op voor de Noord/Zuidlijn. Een van de doelen was om het verre Amsterdam-Noord beter op de stad aan te sluiten. Inmiddels blijkt dat Noord ook zonder metroverbinding gevoelsmatig al een stuk dichterbij is gekomen. Wie had in 1997 durven voorspellen dat de IJ-oevers zich zo sterk zouden ontwikkelen, met filmmuseum EYE, Overhoeks en de NDSM-werf. De roep om een brug over het IJ klinkt steeds sterker (zie op twitter #Brugoverhetij), al lijkt de kans daarop minder groot nu er al een metro komt. Metrostation Noord bij de IJdoornlaan krijgt een grootstedelijk karakter, met veel hoogbouw. Maar gaat dat gebied, ver verwijderd van het gouden randje langs het IJ, ook echt tot bloei komen? De geschiedenis van de Bijlmer laat zien dat een metroverbinding alleen niet genoeg is. Die kan er juist voor zorgen dat de perifere status wordt benadrukt en dat een gebied een 'eind van de lijn' uitstraling krijgt.

Station De Pijp - Benthem Crouwel Architecten

Boven de stations in de oude stad wordt het woekeren met ruimte. Stadsdeel Zuid wil rond station De Pijp een openbare ruimte met meer kwaliteit, waarin geen plek meer is voor massa’s los gestalde fietsen. Dat kan nog wat worden, met de mondige bevolking en de sterke fietslobby in Amsterdam. Op het forum van de site van de Noord/Zuidlijn (link) wordt al flink gemopperd over het ontwerp voor het nieuwe station, met woningen boven de stationsingang. De meest gehoorde klacht is dat het geen recht doet aan het historische karakter van de buurt. Het past allemaal bij een tijdgeest waarin burgers vragen om kleinschaligheid en waarin gentrification een beetje een scheldwoord is geworden. En het laat zien dat de publiciteitsslag rond de nieuwe metro nog lang niet definitief is beslist. De pendel kan zo weer de andere kant uit zwaaien.

Laten lopen

Sinds kort is er een gratis app met de naam Ga Stappenteller. Die houdt niet alleen het aantal voetstappen bij, maar heeft ook extra functies waarmee je precies kunt zien hoe ver je nog bent verwijderd van de vijf- of tienduizend voetstappen die je jezelf hebt opgedragen. Een beetje normaal bewegend mens heeft zo iets natuurlijk niet nodig. Maar dat is juist het probleem: normaal bewegen is niet meer vanzelfsprekend. Bewegingsarmoede is de nieuwe volksziekte, zitten is het nieuwe roken.

In de VS is er een belangrijke tegenbeweging op gang gekomen. De walkable neighborhood is daar zowel onder planners als in makelaarsadvertenties een wervend begrip. Niet alleen om gezondheidsredenen, ook stijgende brandstofkosten zorgen ervoor dat een auto-afhankelijk leven, op grote afstand van voorzieningen, minder aantrekkelijk wordt gevonden. Zoals bij ons jaarlijks de beste fietsstad wordt gekozen, krijgen Amerikaanse steden en buurten hun eigen walk score (link).

In Nederland hebben we het op het eerste gezicht goed geregeld, met onze geplaveide winkelstraten in compacte steden. Maar doen we het echt zoveel beter? In de meeste gemeenten ontbreekt het aan specifiek beleid voor voetgangers en is de voetganger samen met de fietsers ondergebracht bij ‘langzaam verkeer’, terwijl die twee groepen een verschillende actieradius hebben en elkaar flink in de weg kunnen zitten. De voetganger is nog vaak een restgroep die restruimte krijgt toebedeeld. Juist op de verbindingen die er het meest toe doen: de looproute tussen stations, winkelgebieden, scholen en kantoren. Het gevolg is dagelijks op veel plaatsen zichtbaar: voetgangers die zich met strakke blik naar hun plek van bestemming begeven langs voorbijrazend verkeer, over olifantenpaadjes door de modder, over kale vlaktes of kruip-door-sluip-door in een jarenlange bouwput.

De binnenstad van München

De kunst van het laten lopen wordt om meerdere reden belangrijker. Aantrekkelijke looproutes kunnen zorgen voor meer OV-gebruikers.  Voetgangersvriendelijke gebieden, waarin automobiliteit niet langer de ruimte vormgeeft, vergroten de verblijfskwaliteit en komen tegemoet aan de wensen van een groeiende groep 'autolozen'. De wil is er. Zo stelt Zwolle de voetganger voorop bij de vernieuwing van het stationsgebied. Kantorenpark Hanzeland krijgt een eigen loop- en fietsbrug en Hogeschool Windesheim een eigen voetgangersbrug over de IJsselallee. De Hanzelaan, aan de achterkant van het spoor, wordt heringericht en moet de uitstraling krijgen van een echte stationslaan.

Het verbeteren van looproutes hoeft niet per se veel geld te kosten. Het kan ook bijvoorbeeld door crowdfunding van bomen. In Gouda zijn bomen geplant in de spoorzone door leerlingen van een MBO-school, die ook het onderhoud verzorgen. Het programma Stedenbaan probeert bedrijven en instellingen rond de stations in de Zuidvleugel te verleiden om gezamenlijk de looproutes te verbeteren, met bijvoorbeeld kleine donaties voor bankjes of groen. Daar blijft het niet bij. Gemeenten en ontwikkelaars worden uitgenodigd om in de nabijheid van stations wijken met lage parkeernormen te bouwen, waarin langzaam verkeer voorrang krijgt. 

Nu nog een wervende Nederlandse naam verzinnen voor zulke walkable neighborhoods. Want 'wandelwijk' klinkt wel erg bezadigd.

Lansingerland

Onlangs was ik voor het eerst in de fusiegemeente Lansingerland. De naam zal bij velen vooral bekend zijn vanwege het recordverlies op de grondexploitatie. Dat de bijbehorende plaatsnamen Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk zijn, wist ik zelf eerlijk gezegd ook niet. Dit is het hart van de Zuidvleugel, de Haagse en Rotterdamse regio die in ruimtelijk en bestuurlijk opzicht steeds verder samensmelt. Een druk tussengebied. Kloeke nieuwbouwwijken met niet alleen rijtjeshuizen maar ook verrassend veel appartementen, in die typische Vinex-beeldtaal (iemand moet ooit hebben bedacht dat de kleurcombinatie okergeel en terracotta symbool staat voor kwaliteit). Veel kassen, met hier en daar nog een zichtbaar overblijfsel van het oude tuinderslint. En een gloednieuw, fraai modernistisch gemeentehuis waarvoor Oscar Niemeyer zich niet had hoeven schamen.

Gemeentehuis Lansingerland - foto VBKgroep

Het gebied wordt aan alle kanten doorsneden door infrastructuur: de HSL, de ZoRo-busbaan en de Randstadrail, de snelle verbinding die de bewoners binnen twintig minuten in het hart van Den Haag of Rotterdam brengt en van Lansingerland op papier het best ontsloten deel van de regio maakt. Aan niets is te zien dat de gemeente onder toezicht staan van de provincie en de komende jaren flink moet bezuinigen. Het verlies op de grondexploitatie bedraagt minimaal 233 miljoen euro. Het wordt vooral veroorzaakt door de risicovolle deelname aan bedrijventerreinen rond het geplande station Bleizo. Over de vraag in hoeverre hier sprake is van ‘eigen schuld dikke bult’ verschillen de meningen. Het Financieele Dagblad schreef vorig jaar dat de gemeente het regionale bedrijventerrein is ‘ingerommeld’.

De gemeente vreest dat het tekort nog eens met tientallen miljoenen zal stijgen als er ook een streep gaat door geplande woningbouwlocaties. Begin dit jaar ging er een bezorgde brief van het geneentebestuur naar de provincie Zuid-Holland. In de ontwerp Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie zijn de geplande woningbouwlocaties in Lansingerland aangeduid als ‘buiten bestaand bebouwd gebied’. Dat betekent dat ze geen prioriteit zullen krijgen. Woningbouw is niet uitgesloten, maar is alleen toegestaan als daar een tegenprestatie tegenover staat. Dat maakt ontwikkeling duurder en dus minder zeker. Maar het zijn helemaal geen uitleglocaties, schrijft de gemeente aan de provincie. Het zijn bouwrijpe gronden, waarvoor afspraken zijn gemaakt met ontwikkelende partijen of zelfs al contracten zijn gesloten.

Randstadrail

De gemeente heeft een sterk argument. Een van de geplande locaties ligt naast het Randstadrailstation Berkel-Westpolder. Vanuit RO-oogpunt zou het inderdaad erg dom zijn om een kale vlakte in stand te houden naast een nieuw station aan een railverbinding waarin forse bedragen zijn geïnvesteerd. Zuid-Holland is juist volop bezig met Transit Oriented Development; het beter op elkaar afstemmen van ontwikkeling en mobiliteit. Waarom wel duizenden woningen bouwen in de verder van Den Haag en Rotterdam gelegen Zuidplaspolder als er in het beter ontsloten Lansingerland nog een planvoorraad ligt van vijfduizend woningen, vraagt de gemeente zich af.

Het antwoord kan meteen worden gegeven. Ook de plannen voor de Zuidplaspolder zijn al jaren in voorbereiding. En ook daar is inmiddels al flink gefaseerd en gesnoeid in het aantal woningen, dat vorig jaar met meer dan de helft werd teruggebracht. Lansingerland is Nederland in het klein. Nieuwe ambities genoeg, maar de oude ambities zitten nog in de weg.