De wandelstad van 1927

De gordel '20-'40

Het leuke van steden is dat je ze kunt pellen als een ui. De kern is de historische binnenstad, daaromheen liggen alle lagen die er in de loop der jaren zijn bijgekomen. Amsterdam is een gaaf voorbeeld van zo'n ui-stad. Vanuit het middeleeuwse centrum kom je achtereenvolgens door de grachtengordel, de negentiende-eeuwse wijken, de ring '20-'40 en de na-oorlogse tuinsteden, om te eindigen op een kantorenpark, bedrijventerrein of laagbouwwijk die overal had kunnen staan. De beroemdste van die Amsterdamse ringen is ongetwijfeld de grachtengordel. Maar de ring '20-'40 is minstens zo uniek. Het zijn de wijken waar de architectuur van de Amsterdamse School is te vinden, zoals de Baarsjes, Nieuw-Zuid (ook het Olympisch Stadion is Amsterdamse School) en de Spaarndammerbuurt.

Kenmerkend voor de bouwstijl is dat de huizenblokken als een geheel zijn ontworpen. Vaak als een soort kastelen, met poortjes, kantelen, gebeeldhouwde en gemetselde ornamenten en verhogingen op de hoeken. Het ronde metselwerk schijnt heel moeilijk en tijdrovend te zijn, vandaar waarschijnlijk dat je het tegenwoordig nog maar weinig ziet en dat pogingen om de Amsterdamse School te imiteren, bijvoorbeeld in vinexwijken, er vaak te 'hoekig' uitzien vergeleken bij het origineel. De Amsterdamse School was niet alleen een architectuurstijl maar ook een idealistische stroming. De opkomst viel samen met de bloei van de arbeidersbeweging en de woningbouwverenigingen. De ordelijke, ruim opgezette wijken moesten een gezond alternatief bieden voor uitpuilende arbeiderswijken als de Jordaan en de Pijp.

Dit jaar wordt het honderdjarig bestaan van de Amsterdamse School gevierd. Voor de gelegenheid ging ik met twee foto's uit 1927 de straat op - de Hoofdweg in de Baarsjes om precies te zijn - om een foto vanuit hetzelfde standpunt te maken. Dat was niet moeilijk, want aan het uiterlijk van de gebouwen is weinig veranderd. Wat dat betreft heeft de Amsterdamse School de tand des tijds goed doorstaan. De grootste verandering ligt in de ruimte eromheen.

Toen ik de foto's thuis nog eens goed bekeek, kreeg ik opeens heel veel zin om een wandeling in 1927 te maken. Bij de eerste foto, op de hoek Hoofdweg-Willem Schoutenstraat, moest ik voor het juiste perspectief op het fietspad gaan staan. Van de brede, beklinkerde stoep uit de begintijd van de straat is bijna niets meer over: opgeofferd aan fietspad en fietsenrek. De klinkers op de rijweg zijn asfalt geworden. Op de tweede foto, op het drukke kruispunt Hoofdweg- Jan van Galenstraat, is de verandering nog groter. Bijna niet te geloven dat dit dezelfde plek is. Van een simpel bakstenen straatprofiel met sierlijke lantaarnpalen in 1927 naar een wirwar van verkeersborden, tramleidingen, stoplichten en verkeersheuvels in 2016. De zichtlijn naar de zuidtoren op het Mercatorplein is voor een flink deel verdwenen. Fietsers reden nog gewoon op de rijweg, die ze dan ook helemaal voor zichzelf hadden. Ook hier waren de stoepen breder dan ze tegenwoordig zijn. Het kan een toevallige momentopname zijn, maar het lijkt of er op beide oude foto's meer mensen op straat lopen dan op de nieuwe.

Het is toch een wat ongemakkelijke conclusie - zeker voor een fietschauvinist als ik - dat de fiets minstens zo'n grote verandering heeft gebracht als de auto. We zijn het bijna vanzelfsprekend gaan vinden om te zeggen dat de auto de grote boosdoener is in de openbare ruimte. Je krijgt een betere stad als je ruimte geeft aan de fiets, dat staat niet eens meer ter discussie. Maar als je de oude en nieuwe foto's vergelijkt, wordt het moeilijk om vol te houden dat je er ook een mooiere stad van krijgt. De eenvoudige schoonheid van de Amsterdamse School kwam beter tot zijn recht in de wandelstad van 1927 dan in de fiets- en autostad van 2016.

                             

Geodicht

't Is honderd jaar geleden

Dat stedenbouwers samensmeedden

Als antwoord op de krottenwijk

Bouwden ze straten tegelijk

Er kwamen heuse volkskastelen
Met torens, poorten en kantelen

Vooruitgang verpakt in metselwerk

Ambachtskunst voor huis, brug en kerk

Lang vergeten, maar nu geëerd

Toch nog van de Amsterdamse School geleerd

Luchtbakken

Superlobbyist

Volgens de gangbare definitie is een lobbyist iemand die de belangen verdedigt van een bedrijf of bedrijfstak. Maar wat is een goede lobbyist? De beste lobbyisten zorgen ervoor dat ze zo weinig mogelijk op een lobbyist lijken. Ze adviseren overheden, treden op in de media als deskundige of zitten met bestuurders rond de tafel om maatschappelijke problemen op te lossen. Ze doen dat zo goed dat hun publiek even vergeet dat ze lobbyist zijn.

Als je het zo bekijkt is Friso de Zeeuw, directeur Nieuwe Markten van ontwikkelaar BPD, al jaren een superlobbyist. Dat bewijst hij opnieuw met Geef wonen de ruimte!, een door hem geschreven visie op het ruimtelijk beleid waar 36 middelgrote gemeenten hun handtekening onder hebben gezet (van de 37 gemeenten in het G32-netwerk kon alleen Venlo zich niet vinden in de tekst). Een gezamenlijke visie dus, van overheid en markt. Wie De Zeeuw de afgelopen jaren een beetje heeft gevolgd, herkent onmiddellijk de schrijfstijl en de standpunten. Bouwen in de stad, benutten van verouderde bedrijventerreinen en hergebruik van leegstaande gebouwen: het is allemaal heus wel belangrijk, maar we moeten het ook weer niet overdrijven. Want dan wordt het een 'starre ideologie die voorbijgaat aan de woonvoorkeur van mensen.' Laten we vooral niet vergeten dat suburbaan wonen in het groen óók de ruimte moet krijgen, vindt De Zeeuw, en laten we dat niet verhinderen door streng ruimtelijk beleid: 'In deze zienswijze passen geen harde rode contouren en kunstmatig gemillimeter.'

                                                                   Foto: Joost Enkelaar

Minder regels, meer ruimte. Het is het standpunt dat je verwacht van een grote ontwikkelaar op zoek naar opdrachten. Liefst voor woonwijken in het groen, want die zijn winstgevender dan het ombouwen van leegstaande kantoren, bouwen op verouderde bedrijventerreinen of anderszins bouwen in de bestaande stad. Verderop in Geef wonen de ruimte! vertelt De Zeeuw aan de bestuurders hoe ze zich moeten gedragen: 'Grotere marktgerichtheid, kostenreductie en minder rigide omgaan met (milieu)regels kunnen helpen om deze plannen toch van de grond te krijgen. Dit alles vergt een bestuursmentaliteit die – in jargontermen – met responsief, snel, adaptief, flexibel en communicatief valt te kenschetsen.'

Dat zijn toch wel opmerkelijke teksten, in een gezamenlijke visie van overheid en marktpartijen. Zijn de bestuurders van de middelgrote steden het toevallig helemaal eens met De Zeeuw? Is dit een vorm van zelfkastijding in de publieke sector? Sorry dat we regels hebben bedacht en die ook nog handhaven! Sorry dat we zo lastig zijn voor ontwikkelaars die in onze weilanden of akkers willen bouwen! Sorry dat we ons soms niet snel genoeg aan jullie wensen aanpassen! We zullen ons leven beteren!

Aan het eind komt ook nog de rol van het kabinet aan bod. De Zeeuw wil niet terug naar de 'verslaving aan subsidies' uit het verleden, schrijft hij. Daarin heeft hij zijn zin al gekregen, want de speciale middelen waaruit gemeenten ingewikkelde stedelijke bouwprojecten konden helpen financieren (ISV) zijn vorig jaar afgeschaft. Waar het Rijk wel ruimhartig de portemonnee voor moet trekken, is de nieuwe infrastructuur die nodig is om de gewenste woonwijken in het groen te ontsluiten: 'Het gaat er vooral om dat de goede randvoorwaarden voor project- en gebiedsontwikkeling worden gecreëerd. Denk daarbij onder meer aan de investeringen in mobiliteit en bestaande infrastructuurnetwerken.'

Je kunt Friso de Zeeuw, die eind deze maand afscheid neemt bij BPD, niets verwijten. Als lobbyist levert hij een topprestatie. Hij heeft verstand van zaken en hij weet anderen aan zich te binden. Uit het colofon van Geef wonen de ruimte! blijkt dat het stuk tot stand kwam na ronde-tafelgesprekken met de bestuursvoorzitters van negen grote bouw- en ontwikkelbedrijven en zes wethouders uit het netwerk van middelgrote steden. Het zegt veel over de stand van het ruimtelijk beleid op dit moment, misschien zelfs die van de hele publieke sector. Zes wethouders die mogen aanschuiven bij negen grote jongens uit de markt, gepokt en gemazeld in het vak. Gemeentebestuurders die zich hun visie laten voorschrijven door een vertegenwoordiger van een grote ontwikkelaar, blij dat ze hun handtekening mogen zetten onder een vlot geschreven tekst waarin ze zelf als lastposten worden weggezet. Dan hebben we het dus over gemeenten die te maken hebben met leegstand, met vergrijzing, soms met krimp in de regio (Heerlen, Almelo, Emmen) en met een overmaat aan bouwplannen. En dan toch een visie onderschrijven waarin een gebrek aan ruimte en een teveel aan regels als de grootste plaaggeesten in het ruimtelijk beleid worden bestempeld. Hoeveel zelfrespect heb je dan eigenlijk, als vertegenwoordiger van het publieke belang? Gelukkig hebben we Venlo nog.

Geef wonen de ruimte! kan hier worden gedownload.

Kaartlezen (14) - Groene Bandstad

                                                                                 Afbeelding RTL Nieuws

Als de vele verhalen niet bedriegen, staan we aan de vooravond van een heuse auto-revolutie. Tabé vervuilende, benzineslurpende en ongelukken veroorzakende privé-auto; welkom schone, elektrische en zelfrijdende deelauto. Op dit moment rijdt nog een kleine minderheid van de Nederlanders in een elektrische of hybride auto, maar dat aandeel neemt snel toe. Een op de tien nieuw verkochte auto's heeft al een stekker. De groenste automobilisten wonen in een aaneengesloten gebied dat loopt van Delft via Leiden en Utrecht tot Arnhem. Het is niet helemaal de Randstad, meer een soort 'Bandstad' dwars door het land. In Noord- en Oost-Nederland wordt het minst elektrisch gereden. Openbare oplaadpunten liggen hier dunner verspreid, waardoor de vrees om met een lege accu langs de kant van de weg te staan waarschijnlijk een negatieve invloed heeft op de verkoop van elektrische auto's.

De kaart is gemaakt door RTL Nieuws op basis van de gegevens van de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) van ruim 7 miljoen particuliere auto's. Op de website van de omroep staat een interactieve versie van de kaart waarop de score per gemeente is te zien. Opvallend is ook dat Amsterdam en Rotterdam lager scoren dan omliggende gemeenten, terwijl ze toch een hoge dichtheid aan openbare oplaadpunten hebben en Amsterdam zelfs de ambitie heeft om de 'wereldhoofdstad voor elektrisch rijden' te worden. Het bewijst dat het aandeel elektrische auto's niet alleen wordt bepaald door voorzieningen of beleid, maar ook door sociaal-economische factoren.

Die band door midden-Nederland, met een verdikking rond Utrecht, komt trouwens bekend voor. Een soortgelijk geografisch patroon kom je tegen op het kaartje van de gemiddelde huizenprijs. En ook op verkiezingskaarten is een zone Den Haag-Utrecht-Arnhem terug te vinden, als het gebied waar winnaar D66 vorig jaar de hoogste scores behaalde bij de verkiezingen voor de Provinciale Staten. Ook enkele buitenliggers op de drie kaarten, zoals Alkmaar en een aantal Brabantse gemeenten, komen overeen. Het laat zien dat Nederland uit meer delen bestaat dan Randstad en niet-Randstad. Er loopt blijkbaar een green belt door het land waar het economisch goed gaat, de huizen duur zijn en de mensen Alexander Pechtold een geschikte kerel vinden. 

En waar ze dus vaak elektrisch rijden. Nu is 'vaak' wel relatief. In de groen gekleurde gemeenten op de kaart ligt het aandeel elektrisch rijden boven de 1,5%, in de  rode gebieden ligt het onder de 0,9%. De verschillen zijn dus niet zo heel groot. En er is een opvallende uitschieter: Urk heeft met 4% het hoogste aandeel groene rijders van alle gemeenten. Een mogelijke verklaring is dat het vissersdorp ook de gemeente is met de meeste Toyota-rijders, bij uitstek een merk dat elektrisch rijden promoot.

    

Verschenen in Geografie, april 2015
www.geografie.nl