De auto voorbij?

Als Tegenlicht een aflevering aankondigt over 'de nieuwe mobiliteit', dan ga ik er even goed voor zitten. Onderzoeksjournalistiek en ook nog over een ruimtelijk onderwerp, wat wil je nog meer.  Het begon met de vaststelling dat de auto voor de nieuwe generatie niet langer vanzelfsprekend de heilige koe is. Maar vervolgens ging het toch gewoon over auto’s. Geen gewone auto’s maar zelfsturende auto's die vlak achter elkaar kunnen rijden, volgestouwd met technologie. Het ging over digitaal oproepbare deelauto’s en over een vernieuwende chauffeursdienst als Uber, die dankzij slimme software goedkoper is dan een normale bel-taxi. De baas van Tesla, producent van elektrische auto’s, mocht onbekommerd reclame maken en afgeven op de 'traditionele' merken.

Zijn dit nu echt de ontwikkelingen die de toekomst van de mobiliteit bepalen? Ik vraag het me af. Een elektrische en zelfsturende deelauto is nog steeds een auto, de berijder ervan heeft nog steeds een rijbewijs nodig. Het was jammer dat de documentaire niet wat strakker vasthield aan de oorspronkelijke vraag: of de auto het dominante vervoermiddel blijft. Zet de trend van afnemend autogebruik nu echt door en gaat het allemaal veel harder dan we denken, zoals Tegenlicht in de beste trendwatcher-traditie beweerde? Het aangevoerde bewijs voor die voorspelling was nogal mager. Twee niet-autorijdende jongeren in de atypische studentenstad Berkeley zeggen weinig. In grote delen van suburbaan Amerika ben je zowat letterlijk ten dode opgeschreven zonder auto en dat zal voorlopig niet veranderen.

Ook in de Nederlandse context valt er veel over te zeggen. De automobiliteit van de leeftijdsgroep tussen 18-29 jaar is sinds 1995 afgenomen, zowel in aantal verplaatsingen als in afgelegde kilometers. Het is dezelfde trend als bij Duitse, Engelse, Australische, Amerikaanse en Japanse jongeren. Toch voorspellen de onderzoekers van het KIM, het instituut dat het Rijk van analyses voorziet, dat de trend niet versterkt zal doorzetten. Het zijn specifieke omstandigheden die hebben gezorgd voor de afname van de automobiliteit, schrijven ze in hun laatste Mobiliteitsbalans: de afname van het aantal werkende jongeren en de toename van het aantal studerende jongeren in stedelijke gebieden. De auto blijft onverminderd populair. Voor verkeersminister Melanie Schultz was het aanleiding om te waarschuwen dat het nog veel te vroeg is om te juichen over de afnemende filedruk op de snelwegen.

Heeft Tegenlicht nu gelijk, of Schultz en haar adviseurs? Het kan ook zijn dat de waarheid ergens in het midden ligt. In stedelijke gebieden met fijnmazig openbaar vervoer en uitgebreide fietsvoorzieningen zal de auto nog verder aan populariteit verliezen. De enige files waarover ze daar in de toekomst praten zijn fietsfiles, een verschijnsel dat nu al zichtbaar is in steden als Utrecht en Amsterdam. In krimpgebieden met matig openbaar vervoer en grotere afstanden zal de autocultuur onverminderd standhouden. Een tweedeling dus tussen auto-Nederland en fiets/OV-Nederland. Een mooi onderwerp voor een volgende docu.

Grote steden: de files van de toekomst zijn fietsfiles

Plaatsen waar (n)iets gebeurt

Digitaal werken en zakendoen wordt nog veel groter. Dat voorspelde Ronald van den Hoff, oprichter van Seats2meet, vorige week dinsdag tijdens een bijeenkomst van Breda Centraal in poppodium Mezz. Dankzij internet kan bijna elke dienst op afroep en vanaf elke plek worden besteld. Seats2meet, aanbieder van flexibele werkplekken, is daar zelf een bewijs van. Toch is de economie niet helemaal plaatsloos geworden door internet: waar digitaal iets gebeurt, gebeurt er fysiek ook iets. De opdracht voor steden is om te zorgen voor ‘third places’ waar zelfstandige professionals en grotere bedrijven elkaar kunnen ontmoeten. Noem het alleen geen kantoorgebied. Van den Hoff sprak liever van een ‘business ecosystem’ waarin mensen elkaar inspireren en kansen bieden.

De pitch van een ondernemer in een niche-markt? Vast ook. Maar Van den Hoff heeft recht van spreken, want zijn bedrijf heeft inmiddels al meer dan een half miljoen flexibele werkplekken verhuurd. Bovendien wordt zijn verhaal ondersteund door signalen uit de vastgoedsector. Het jaarlijkse overzicht van DTZ Zadelhoff bijvoorbeeld, een doorgaans wat droge monitor, begint opeens met de zin ‘vastgoed is ook emotie, het is meer dan een hoeveelheid te exploiteren stenen’. De onderzoekers zien een concentratie van kantoren op goed bereikbare locaties in  kernsteden. Plekken waar iets gebeurt. Het voorzichtige herstel van de kantorenmarkt zal veel locaties echter nooit bereiken. Het overaanbod in de randen, de plekken waar niets gebeurt, is zo structureel dat slopen de enige oplossing lijkt.

Het is een opvallende paradox: terwijl werk steeds minder plaatsgebonden is, worden plaatsen steeds belangrijker. Je ziet het aan een bedrijf als Vodafone, vlak naast het Centraal Station in Amsterdam. Geen vaste werkplekken, geen parkeerruimte, maar wel ruimte voor startups waar het bedrijf mee hoopt samen te werken. Ook in de vakliteratuur is er een herwaardering voor de ontmoetingsplek. Zoals in het veelbesproken Happy City van Charles Montgomery. Ook hij benadrukt het belang van ‘derde plekken’ tussen openbaar en privé, waarin stedelingen zich op menselijke schaal kunnen bewegen en meer zijn dan anonieme werknemers of passieve consumenten.

Wat moet een middelgrote stad als Breda hier nu mee? De gemeente afficheert zichzelf sinds een aantal jaren als de stad van de beeldcultuur. Dat is precies de wereld van de zelfstandige creatieven op zoek naar betaalbare, flexibele ruimte. Het lijkt ook bij uitstek een speerpunt dat zich leent om de bruisende ontmoetingsplekken te creëren waar Van den Hoff en Montgomery het over hebben; een openbare ruimte waarin mensen graag vertoeven, ook als er geen fotograaf of graphic designer op hun visitekaartje staat.

Toekomstig winkelgebied Achter de Lange Stallen - Foto Erik Eggens

Impressie Station Breda - afbeelding: Via Breda

Toch bevinden de grote, zichtbare projecten in de stad zich op ander terrein. Eind vorig jaar werd het plan Achter de Lange Stallen door de raad aangenomen: 19.000 m² winkelruimte erbij in het centrum van Breda. Een nog groter project is de ontwikkeling van het stationsgebied onder de naam Via Breda, met ruim 21.000 m² extra kantooroppervlak voor onder meer de rechtbank en de Belastingdienst. Hoe flexibel is zo’n project nog? De wethouder was daar in Mezz helder over: de verdiencapaciteit is leidend. De vernieuwing van het station moet immers worden gefinancierd uit de ontwikkeling van woningen en kantoren.

Daar botsten dus even twee werelden op elkaar. Die van de verdienmodellen en die van de bruisende ontmoetingsplekken. Je kunt natuurlijk partij kiezen en vanaf de zijlijn roepen dat zo’n gemeente het niet snapt. Maar je zult maar een wethouder zijn die een groot project overeind moet houden. Eindeloos gerekend en onderhandeld, het aantal vierkante meters aangepast aan de nieuwe realiteit. Grote huurders binnengesleept, de raad overtuigd van de haalbaarheid. En dan komt er even zo’n charismatische ondernemer langs om te vertellen dat het helemaal niet gaat om vierkante meters maar om zo iets ondefinieerbaars als ‘ontmoetingsplekken’. En wat denk je, hij krijgt meer applaus dan jij.

Geografie van de sport

Het is officieel, schaatsen is onze nationale sport. Als je alle medailles tijdens zomer- en winterspelen optelt, tenminste. Waar Frankrijk, Italië en Hongarije de meeste medailles met schermen binnenhalen en veel andere landen met atletiek, behoort Nederland tot de groep landen die een sport ‘voor zichzelf’ hebben  Zo boek je als klein land succes: bezet een hoek van het sportlandschap waarin relatief weinig concurrentie bestaat en veel medailles zijn te winnen. In ons geval dus schaatsen. En dat allemaal omdat glijden over ijs, eerst op dierenbotten en daarna op ijzers, eeuwenlang het snelste vervoermiddel was als het vroor in onze moerasdelta. 

Nu is de meest succesvolle Olympische sport niet vanzelfsprekend de populairste. Wat media-aandacht betreft is voetbal bijna overal in Europa onverslaanbaar. Een betere maatstaf is misschien het aantal beoefenaren, al roept dat wel de vraag op wanneer je precies van een ‘sportbeoefenaar’ mag spreken; tel je alleen geregistreerde sporters, of ook iedereen die wel eens hardloopt, fietst of tennist?

  

Regionale verschillen in sportvoorkeuren zijn vaak groter, en dus interessanter, dan die tussen landen. Het Franse magazine Slate maakte een interactieve kaart van alle Franse gemeenten, gebaseerd op het aantal geregistreerde leden van sportbonden. http://www.slate.fr/story/79066/carte-france-sports-plus-pratiques-commune. Het resultaat is veelkleurig en, dankzij de vele kleine Franse gemeenten, heel fijnmazig. Rond Parijs is tennis de grootste sport, in het zuidwesten rugby en basketbal en, niet verrassend, in de Alpen skiën. Andere sporten, zoals judo en handbal, lijken juist willekeurig verspreid. Vermoedelijk schept het aanbod hier de vraag: als er toevallig een handbalclub in de buurt is, gaan mensen handballen. De grote ‘opvuller’ in het kaartbeeld is voetbal, dat heerst op plaatsen waar geen andere sport domineert. In 63% van de Franse gemeenten is voetbal de grootste sport, vooral in kleine en landelijke gemeenten. De opmars van tennis, de sport van de ‘steden en de rijken’, is gestuit. Volgens het bijbehorende artikel in Slate liggen er in het landelijk gebied in Frankrijk veel ongebruikte tennisbanen die in de jaren tachtig en negentig zijn aangelegd.

Woord van het jaar

Het schijnt dat de meeste goede voornemens de derde week van januari niet eens halen. Toch is het nuttig om rond de jaarwisseling nog eens kritisch naar ingesleten gewoontes te kijken. Zelf heb ik het voornemen om een paar woorden minder vaak of helemaal niet meer te gebruiken: crisis, hip, verdienmodel, top down en bottom up. Ze zijn te cliché, te modieus of te Engels. Met woorden moet je zorgvuldig omspringen, zeker in de RO-wereld, waar plotseling opduikende termen het debat sterk een bepaalde kant op kunnen sturen. Een goed voorbeeld is nog altijd ‘vertrutting’, dat vooral in Amsterdam als wapen wordt gehanteerd door elke horeca-ondernemer die niet honderd procent zijn zin krijgt.

Minister van Wonen Stef Blok riep ‘ontslakken’ uit tot woord van het afgelopen jaar. Het is een compliment voor de initiatiefnemers van het gelijknamige manifest, die pleiten voor het schrappen van overbodige regels in het bouwproces. Het sluit ook goed aan op de aankomende Omgevingswet, waarvan de bedoeling is om regels en normen niet langer afzonderlijk te wegen, maar als onderdeel van de totale gebiedskwaliteit. Het moet zich nog bewijzen of de term een blijvertje is, of dat we bij ontslakken over een jaar weer gewoon aan een sapkuur denken. Maar het zou in elk geval mooi zijn als Blok een traditie in gang heeft gezet en er aan het eind van 2014 opnieuw een RO-woord van het jaar wordt aangewezen.

Placemaking: zou het het echt zo gemakkelijk zijn?

Het zal een jaar zijn waarin steden en dorpen met extra aandacht naar hun centrum of hoofdstraat kijken, omdat ze beseffen dat winkelleegstand en krimpende overheidsbudgetten niet ten koste van hun belangrijkste visitekaartjes mogen gaan. Het wordt ook een jaar waarin tijdelijke en flexibele ontwikkeling verder zullen rijpen. Een paar kunstenaars of skaters in een leegstaand pand in afwachting van de uiteindelijke invulling is niet meer genoeg, als is het maar omdat die toekomstige ontwikkeling onzeker is geworden. Tijdelijke planning is het hobbyisme voorbij en wordt steeds vaker gebruikt als strategisch middel om te testen welke functie een plek voor een stad of wijk zou kunnen hebben. En 2014 wordt een jaar waarin overheden in stedelijke regio’s meer ervaring zullen opdoen met samenwerken rond knooppuntontwikkeling. Iedereen is het er over eens dat we meer uit het spoor kunnen halen dan we doen, niemand lijkt echt tevreden met hoe de meeste stationsgebieden er nu bij liggen.

Als je de trends van een afstand bekijkt, dan komt er een gemeenschappelijke noemer tevoorschijn. Het RO-woord van dit jaar zou wel eens ‘placemaking’ kunnen worden. Ook Engels, maar wie een goed Nederlands equivalent kent, mag het zeggen.

Van A naar B naar Corridor

De provincie Noord-Holland belooft dat meer dan de helft van alle nieuwe woningen, volgens de ramingen nog 240.000 tot 2040, rond OV-knooppunten zal komen. Dat is binnen een straal van 1200 meter. Je kunt daar natuurlijk kritisch bij opmerken dat de andere helft dan nog altijd slecht aangesloten zal zijn op hoogwaardig OV. Toch is het een trendbreuk, want als je de plancapaciteit in alle gemeenten bij elkaar optelt, ligt maar net een derde binnen stationsbereik. Ruimtelijke ontwikkeling wordt serieus anders aangepakt dan voor de crisis, zei gedeputeerde Tjeerd Talsma tijdens de presentatie van de plannen. Keuzes zullen niet langer zijn gebaseerd op de verwachte waarde-ontwikkeling, maar op de gebruikswaarde van de locatie. OV-knooppunten moeten de kans krijgen om uit te groeien tot de belangrijkste ontmoetingsplekken in de flex-economie.

De presentatie van de plannen was in een drukbezocht pakhuis De Zwijger in Amsterdam, waar bestuurders uit heel Noord-Holland aanwezig waren. En ook een deel van daarbuiten, want de Metropoolregio Amsterdam strekt zich uit tot Almere en Lelystad. Van Den Helder tot Weesp lijkt iedereen helemaal klaar voor Transit Oriented Development. Elke bezoeker kreeg een stoeptegeldik boek mee met de naam Maak Plaats!. In de onderzochte spoorcorridors blijkt nog voldoende ruimte voor ontwikkeling, waarbij de provincie speciaal wil inzetten op de Zaancorridor, de wat krappe benaming voor de as Heerhugowaard-Amsterdam.

Mogelijke bouwlocaties in Zaanstad binnen 1200 m  van een NS-station
Bron: Maak Plaats!

In het middaggedeelte ging het over ‘rollen pakken’. Over de precaire balans tussen gemeentelijke autonomie en provinciale regie. Over de business case bij knooppuntontwikkeling, die zoveel complexer is dan bij bouwen in het weiland. Over hoe belangrijk het is om gezamenlijk op te trekken als gesprekspartner van NS, ProRail en ontwikkelaars. En toen was daar opeens die opmerking uit de zaal: ‘Waar blijft de reiziger eigenlijk in dit verhaal?’ Er ontstond geroezemoes waarin doorklonk: dat is een goede vraag. En dat is het natuurlijk ook. Wie van een stationsomgeving een ontmoetingsplek wil maken, in een stedelijk netwerk nog wel, zal moeten afrekenen met de gedachte dat treinverkeer slechts een functionele manier is om mensen van A naar B te vervoeren. 

Vergelijk het met Duitsland en Zwitserland, waar het spoor al veel langer leidend is voor ontwikkeling en waar in grote letters de naam van de Regionalbahn op de treinen staat. Of met het onverwachte succes van de auto- en scootergekke regio Napels, waar dankzij enorme investeringen in spoor en stations (toegegeven, met Europese miljarden die Noord-Holland niet heeft) het OV-aandeel fors is toegenomen. Het ‘vangstgebied’ van stations is er vergroot, simpelweg omdat reizigers bereid blijken te zijn voor een mooi station verder te lopen. Dus Noord-Hollandse gemeenten: veel succes met samenwerken aan een slimme knooppuntenstrategie. Maar vergeet intussen niet om de hearts and minds van jullie burgers te winnen, met stations en stationsgebieden die zo aantrekkelijk zijn dat mensen er zelfs de auto voor willen laten staan.