Van A naar B naar Corridor

De provincie Noord-Holland belooft dat meer dan de helft van alle nieuwe woningen, volgens de ramingen nog 240.000 tot 2040, rond OV-knooppunten zal komen. Dat is binnen een straal van 1200 meter. Je kunt daar natuurlijk kritisch bij opmerken dat de andere helft dan nog altijd slecht aangesloten zal zijn op hoogwaardig OV. Toch is het een trendbreuk, want als je de plancapaciteit in alle gemeenten bij elkaar optelt, ligt maar net een derde binnen stationsbereik. Ruimtelijke ontwikkeling wordt serieus anders aangepakt dan voor de crisis, zei gedeputeerde Tjeerd Talsma tijdens de presentatie van de plannen. Keuzes zullen niet langer zijn gebaseerd op de verwachte waarde-ontwikkeling, maar op de gebruikswaarde van de locatie. OV-knooppunten moeten de kans krijgen om uit te groeien tot de belangrijkste ontmoetingsplekken in de flex-economie.

De presentatie van de plannen was in een drukbezocht pakhuis De Zwijger in Amsterdam, waar bestuurders uit heel Noord-Holland aanwezig waren. En ook een deel van daarbuiten, want de Metropoolregio Amsterdam strekt zich uit tot Almere en Lelystad. Van Den Helder tot Weesp lijkt iedereen helemaal klaar voor Transit Oriented Development. Elke bezoeker kreeg een stoeptegeldik boek mee met de naam Maak Plaats!. In de onderzochte spoorcorridors blijkt nog voldoende ruimte voor ontwikkeling, waarbij de provincie speciaal wil inzetten op de Zaancorridor, de wat krappe benaming voor de as Heerhugowaard-Amsterdam.

Mogelijke bouwlocaties in Zaanstad binnen 1200 m  van een NS-station
Bron: Maak Plaats!

In het middaggedeelte ging het over ‘rollen pakken’. Over de precaire balans tussen gemeentelijke autonomie en provinciale regie. Over de business case bij knooppuntontwikkeling, die zoveel complexer is dan bij bouwen in het weiland. Over hoe belangrijk het is om gezamenlijk op te trekken als gesprekspartner van NS, ProRail en ontwikkelaars. En toen was daar opeens die opmerking uit de zaal: ‘Waar blijft de reiziger eigenlijk in dit verhaal?’ Er ontstond geroezemoes waarin doorklonk: dat is een goede vraag. En dat is het natuurlijk ook. Wie van een stationsomgeving een ontmoetingsplek wil maken, in een stedelijk netwerk nog wel, zal moeten afrekenen met de gedachte dat treinverkeer slechts een functionele manier is om mensen van A naar B te vervoeren. 

Vergelijk het met Duitsland en Zwitserland, waar het spoor al veel langer leidend is voor ontwikkeling en waar in grote letters de naam van de Regionalbahn op de treinen staat. Of met het onverwachte succes van de auto- en scootergekke regio Napels, waar dankzij enorme investeringen in spoor en stations (toegegeven, met Europese miljarden die Noord-Holland niet heeft) het OV-aandeel fors is toegenomen. Het ‘vangstgebied’ van stations is er vergroot, simpelweg omdat reizigers bereid blijken te zijn voor een mooi station verder te lopen. Dus Noord-Hollandse gemeenten: veel succes met samenwerken aan een slimme knooppuntenstrategie. Maar vergeet intussen niet om de hearts and minds van jullie burgers te winnen, met stations en stationsgebieden die zo aantrekkelijk zijn dat mensen er zelfs de auto voor willen laten staan.

Twitter Europe

Hij is al wat ouder, maar het blijft een van de mooiste kaarten van de afgelopen jaren, deze tweet language map van Europa. Hij werd gemaakt met behulp van de in Google Chrome geïntegreerde herkenningssoftware CLD (Compact Language Detector) en laat de intensiteit per taal zien van het twitterverkeer tussen 14 mei en 20 oktober 2011. Het zorgt voor een kaartbeeld met een fijn science-fictiongevoel en verrassende resultaten. Twitteren gebeurt vooral in metropolen en kustplaatsen, langs snelwegen en spoorlijnen en op veerboten. Moskou is écht heel groot en Catalanen twitteren vooral in het Catalaans. Een kleine taal als het Sloveens is nog net herkenbaar als zelfstandige twittertaal, andere talen sneeuwen volledig onder in buitenlands geweld: de Kroatische kust is een grote confetti van talen, net als andere vakantiegebieden. Maar het meest opvallende aan de kaart zijn wij zelf. Het feit dat Nederland als enige land helemaal is dichtgeslibd kan niet uitsluitend worden verklaard door de hoge bevolkingsdichtheid, want de grens met het even dichtbevolkte Vlaanderen is duidelijk zichtbaar. Nederlandstalige twitteraars trekken lichtblauwe sporen tot diep in Frankrijk en verdringen het Duits in vakantiegebieden als de Eifel en Sauerland. Nederlanders twitteren zich een slag in de rondte. Maar dat wisten we natuurlijk al.

(Klik op deze link voor een nog veel grotere versie)

Twitter Europe - Eric Fischer

Knarren in karren

Het was een boeiend interview met Melanie Schultz, afgelopen zondag in Buitenhof. Boeiend tussen de regels door, want de minister van Infrastructuur en Milieu is niet zo van de heftige uitspraken. Deze keer had ze extra reden om bedachtzaam te zijn. Ze bracht de boodschap dat asfalt niet altijd en overal de oplossing biedt. De toekomstige opgave ligt vooral in de stad. Om te voorkomen dat het daar vastloopt, moeten we investeren in duurzame en slimme vervoersconcepten. Bijvoorbeeld door afspraken te maken met bedrijven over vervoersprestaties en rijtijden, of elektrisch vervoer en transport over water te stimuleren. Schultz noemde het voorbeeld van Rotterdamse havenwerkers die vrolijk op de elektrische scooter langs de file rijden. 

Voor de verkeersminister van een autovriendelijke partij, die ook nog fors moet bezuinigen op infrastructuur, zijn het geen vanzelfsprekende teksten. Schultz haastte zich om te benadrukken dat we nog lang niet hebben afgerekend met de files. De afnemende filedruk was volgens haar vooral het gevolg van de wegverbredingen, en een beetje van de crisis. Die effecten zouden rond 2015 alweer zijn uitgewerkt. En daar klonk weer het vertrouwde geluid van de minister van filebestrijding. Schultz baseerde zich op de nieuwste cijfers uit de Mobiliteitsbalans. Daarin wordt voorspeld dat de automobiliteit weer zal groeien als gevolg van lagere brandstofprijzen en een aantrekkende economie. De afname van de automobiliteit op het hoofdwegennet tussen september 2012 en augustus 2013 zou dus slechts tijdelijk zijn.

Bijdrage per leeftijdsgroep aan groei automobiliteit
Bron: Mobiliteitsbalans 2013

Maar hoe zit het dan met de ontwikkeling dat jongeren minder vaak autorijden dan ouderen? Ook die trend is terug te vinden in de Mobiliteitsbalans. De groei van het aantal afgelegde autokilometers sinds 2006 komt helemaal voor rekening van veertig-plussers. De leeftijdsgroepen 18-29 en 30-39 zijn juist minder gaan rijden. Autorijden is steeds meer een kwestie van ‘knarren in karren’: de gemiddelde leeftijd van de automobilist ligt rond de vijftig. Jongeren trekken vaker naar steden met uitgebreid openbaar vervoer en vinden bereikbaarheid vaak belangrijker dan autobezit. Voor wie wel een rijbewijs heeft maar geen eigen auto, duiken overal autodeel-concepten op. De investeringen van grote automerken hierin (Mercedes in Car2Go in Amsterdam, Volkswagendealer Pon in Greenwheels, BMW in Go2Car) doen vermoeden dat dit geen voorbijgaande hype is.

Als je de Mobiliteitsbalans leest, lijkt het of er weinig bijzonders aan de hand is. Zodra ze het zich weer kunnen veroorloven, zullen jong-volwassenen weer een auto kopen, citeert de balans een onderzoek van de website AutoTrader. Uit ander aangehaald onderzoek blijkt dat jongeren imago-gevoeliger zijn dan ouderen, ook als het om auto’s gaat. Dat klopt ongetwijfeld. Maar bewijst het ook dat de afremmende populariteit van de auto, die zowel in de VS als in Europa al voor de crisis begon, slechts een rimpeling in de vijver is?

Station Tochtgat

Eenvoudige vragen zijn vaak de beste. Documentairemaakster Margot de Nooijer maakt vaak gebruik van station Krommenie-Assendelft. Ze komt er in de wintermaanden ‘tot op het bot verkilde, verkleumde reizigers’ tegen, die dromen van een warme wachtruimte. Alles is open, waardoor de wind vrij spel heeft op de perrons. De wachtruimtes zijn steenkoud en ingericht met spartaanse bankjes. Bemande loketten zijn er niet, noch een plek waar je iets warms kunt kopen. De Nooijer stelde zichzelf de vraag: waarom is het hier zo lelijk en wie is daar eigenlijk voor verantwoordelijk? 

De twee korte reportages in het Vpro-programma Holland Doc (link) dateren van maart dit jaar. Maar ze zijn onverminderd actueel. De koude maanden zijn weer begonnen, en aan het station is nog steeds niets veranderd. Het is pas sinds eind 2008 in gebruik en werd speciaal gebouwd voor de nieuwe wijk Saendelft, op zo’n halve kilometer afstand van het oude station. Architect Jeroen Eulderink van Arcadis was zo sportief om mee te werken aan de reportage. Jammer dat hij niet veel verder komt dan het doorschuiven van de verantwoordelijkheid naar opdrachtgever ProRail. Die wilde een station dat van alle kanten toegankelijk was, vandaar die openheid. En ramen tot aan de grond zouden alleen maar aanzetten tot vandalisme.

'Overzichtelijk en sociaal veilig'

Alsof verblijfskwaliteit en functionaliteit elkaar bij voorbaat uitsluiten. Het lijkt er meer op dat hier een bewuste keuze is gemaakt voor een strakke vormgeving boven het comfort van de reiziger. Zie ook de omschrijving van het ontwerp op de site van Arcadis. ‘De hoge kap aan de pleinzijde maakt een uitnodigend gebaar terwijl de lage kap aan de spoorkant de reiziger beschut. De constructie verdeelt het perron in verschillende zones. Het resultaat is een integraal vormgegeven halte met minimale obstakels op het perron. Daarmee ontstaat een overzichtelijke en sociaal veilige situatie.’

‘Overzichtelijk’ is hier wel een understatement. De toegang tot het station vanaf de Saendelftse kant is een kale vlakte, zo’n typische non place met een parkeerplaats, een leeg grasveld en een bouwkeet. Pas een paar honderd meter verderop begint de hoofdstraat van de wijk, een brede weg met rijtjeshuizen zonder enige uitstraling. Hier is duidelijk een kans gemist. Het teleurstellende is dat juist dit station deel uitmaakt van een visie die is gestoeld op bundeling en op benutting van het drukbereden Zaanse spoor. Zaanstad-Noord moest op de kaart worden gezet als het tweede centrum van de gemeente, na Zaandam. Naast het spoor kwam een nieuw college, de nieuwe wijk werd gebouwd in hoge dichtheden en (tot ergernis van veel bewoners) strenge parkeernormen. Helemaal volgens de idealen van bundeling. En dan toch zo’n treurig eindresultaat, dat elke treinreiziger het gevoel moet bezorgen een loser te zijn.

Een paar kilometer verderop ligt het bewijs dat het ook anders kan. Het Inverdan-plan van Sjoerd Soeters rond het station Zaandam is, ondanks de kritiek van een enkeling uit de vakwereld, een doorslaand succes. Hier zie je hoe een station wél naadloos kan overvloeien in de gebouwde omgeving, op een manier die bij iedereen een glimlach op het gezicht brengt. Soeters is zowel ontwerper van het masterplan voor het gebied als supervisor tijdens de ontwikkeling. Zou dat het geheim zijn? Heb je misschien een soort verlicht dictator nodig om stationsgebieden aantrekkelijk te maken? Een beslisser die de eenvoudige vraag stelt: ‘wordt het hier eigenlijk wel leuk?’

Beginnen aan 2040

Dinsdag was ik aanwezig bij de presentatie van het advies Nederlandse Logistiek 2040 – designed to last van de Rli (Raad voor de leefomgeving en infrastructuur). Heel toepasselijk in Madurodam, met uitzicht op kleurige containerscheepjes en vrachttreintjes. Het jaartal in de titel maakte me wat sceptisch. Toch niet weer zo’n rapport vol goede bedoelingen voor de verre toekomst? Maar de introductie van Marike van Lier Lels, voorzitter van de adviescommissie, bracht me meteen op andere gedachten. Het ging helemaal niet over de toekomst. Het ging over nu. Tussen nu en 2040 komen er drie miljard mensen op de wereld bij met dezelfde welvaartswensen als de onze. Tegelijkertijd worden grondstoffen en energie schaarser of ze raken helemaal op. Het moet anders en het kan anders. In de toekomstige ‘circulaire’ economie worden geen afvalbergen meer geproduceerd. Grondstoffen worden niet langer tegen dumpprijzen de wereld overgesleept maar gerecycled, liefst zo dicht mogelijk bij de consument. Die gooit geen producten meer weg, maar brengt ze na gebruik terug naar de producent, die de materialen honderd procent hergebruikt.

 

Voor de Nederlandse economie is die toekomst zowel een bedreiging als een kans. Nu nog kunnen we elk jaar het bericht lezen dat de Rotterdamse haven (je kunt hier ook invullen: de luchthaven Schiphol, de Port of Twente, het knooppunt Venlo, de Betuwelijn) een goed of slecht jaar heeft gehad omdat er meer of minder lading is vervoerd. In de circulaire economie neemt de doorvoer van grondstoffen juist sterk af en groeit de logistiek vooral op lokaal niveau, met fijnmazige stadsdistributie en kleinschalige service-knooppunten. Regio’s maken niet zomaar ruimte vrij voor transportbedrijven met als doel om een zo groot mogelijk deel van de vrachtstroom aan te trekken. Ze specialiseren zich in maak-industrie met een hoge toegevoegde waarde. Bedrijven weten van elkaar wat ze maken en met welke grondstoffen. Vrachtwagens rijden volgeladen over de weg en niet voor 43% leeg, zoals nu het geval is. Rotterdam is trots omdat het de grootste recycle hub van Europa is en niet omdat het de meeste containers verwerkt.

Aan het eind van de middag verscheen er een waterig herfstzonnetje boven klein- Nederland. En toen was het weer gewoon 2013. De wereld waarin bedrijven in de eerste plaats bezig zijn te overleven. De wereld waarin overheden niet alleen maar verstandig samenwerken maar ook met elkaar concurreren, volgens de spelregels die op dit moment gelden. De wereld waarin ‘vooruitkijken’ voor transportbedrijven vooral betekent dat aan het eind van de dag alle orders zijn verwerkt. Je kunt het in zo’n zaaltje in Madurodam gemakkelijk eens worden over hoe het anders zou moeten. Maar om dat te bereiken, is lef en doorzettingsvermogen nodig. Wie durft te beginnen aan 2040?