Amerika in romans

Bestaat er eigenlijk zo iets als een 'geografische roman'? Vooral Amerikaanse schrijvers zijn goed in verhalen waarin de plaats van handeling een onmisbare rol speelt. Misschien komt het door de grotere ruimtelijke verschillen in de VS, waardoor locatie er belangrijker is dan in het meer gelijkmatige Nederland. Amerikanen hebben veel ruimte en ze zijn niet bang hem te gebruiken. Niet alleen de literatuur, maar ook bijvoorbeeld songteksten zijn doordrenkt van verwijzingen naar landschappen, naar het verschil tussen rijke en arme delen van steden of naar mensen die alles achter zich laten en vertrekken naar een ander deel van het land. 

 

In The Bonfire of the Vanities (1988) beschrijft Tom Wolfe het New York van de jaren tachtig als een kapotte en verdeelde stad. Met sardonisch genoegen laat Wolfe zien hoe de bewoners voortdurend met elkaar in gevecht zijn, in een stadsjungle waar afkomst en geld hun status bepalen. De hoofdpersoon, aandelenhandelaar en rijkeluiszoon Sherman McCoy, raakt met de auto verdwaald in de projects, de Amerikaanse versie van sociale woningbouw. In een slecht verlichte straat rijdt hij een zwarte tiener aan. De miljonair slaat op de vlucht en denkt ongestraft te zijn ontsnapt. Maar een klopjacht op de dader komt op gang, aangevoerd door een 'ghettodominee' voor wie Al Sharpton model stond, dezelfde die op dit moment een rol speelt bij de spanningen rond het politiegeweld in St. Louis en andere steden. Een van de meest memorabele scenes in het boek is de autorit waarmee de gevallen yup naar de rechtbank in de verkrotte Bronx wordt gebracht. Het uitzicht vanaf de achterbank voorspelt wat hem te wachten staat. Je kunt in New York miljoenen verdienen met een telefoontje op Wall Street, maar even snel alles kwijtraken door een verkeerde afslag te nemen.

Waarschijnlijk zonder het te beseffen schreef Richard Ford met The Lay of the Land (2006) een roman over de aanloop naar de in 2008 uiteengespatte vastgoedbubble, die begon in de VS en de wereldeconomie in een vrije val zou brengen. In het grootste deel van de roman rijdt de hoofdpersoon, de oudere huizenmakelaar Frank Bascombe, in zijn auto van afspraak naar afspraak. Door zijn ogen ziet de lezer het amorfe, suburbane landschap van New Jersey. Voormalige boerderijtjes gaan voor een miljoen dollar van de hand als mansions. Er wordt gebouwd in rivierbeddingen waar dat eigenlijk is verboden. Huizen langs de kust hebben twijfelachtige funderingen. Ook Bascombe heeft zijn suburbane droom waargemaakt, met buren die hij nooit ziet omdat ze elke dag voor zonsopgang naar hun werk vertrekken en anderen die de buurt als een combat zone zien, klaar om elke verandering te bevechten die een daling van de woningwaarde tot gevolg zou kunnen hebben. Toch is de roman geen eendimensionale verwerping van de suburb, daarvoor is de hoofdpersoon te sympathiek en heeft hij te veel privé-beslommeringen die zijn werk overschaduwen. Soms lijkt het of Bascombe huizenmakelaar tegen wil en dank is geworden, alsof iemand die een nieuwe loopbaan zocht in het New Jersey van de jaren negentig eigenlijk geen andere keuze had.

Even mooi geschreven, maar met meer plot en spanning, is Canada (2012) van dezelfde schrijver. Het verhaal wordt verteld vanuit het gezichtspunt van de vijftienjarige Dell Parsons. Met zijn tweelingzus Berner en zijn ouders woont hij in 1960 in Montana, niet ver van de Canadese grens. Het is al hun zoveelste woonplek. Vader is een ex-militair die een nieuwe leven is begonnen als autoverkoper, moeder had ooit literaire aspiraties en hoort duidelijk niet thuis in een stadje op de prairie. Een vrij normaal gezin op het eerste gezicht. Maar wat is normaal? De vader raakt verstrikt in een smokkelzaak en wordt afgeperst door indianen. Om zich van hun schuldeisers te verlossen, plegen de ouders een klunzige bankoverval in het naburige North Dakota. Ze worden gepakt en verdwijnen in de gevangenis, waarna de tweeling alleen achterblijft. Dat kon blijkbaar in 1960. Na verloop van tijd krijgt Dell een pleegadres toegewezen, bij de broer van een vage vriendin van zijn moeder. Gescheiden van zijn zus komt hij terecht aan de andere kant van de grens, in een shabby hotel op de vlakte van Saskatchewan. Zijn pleegvader is ook Amerikaans, een eersteklas griezel met extreme politieke opvattingen die op de vlucht is voor de autoriteiten. Zo goed als het gaat probeert de jongen te doen wat er van hem wordt verwacht. Hij leert alles over ganzenjacht en krijgt een baantje in het hotel. En al die tijd wacht je als lezer op het moment dat Dell zich niet langer aanpast maar in opstand komt om zich te herenigen met zijn zus aan de andere kant van de grens. Het is knap hoe Ford de grens tussen de VS en Canada - de kaarsrechte streep op de 49e breedtegraad - gebruikt als metafoor voor de eeuwige vraag 'waar is thuis?' De eenvoudige titel van de roman slaat niet op Canada als land, maar op Canada als 'ergens anders', een plek met als belangrijkste identiteit dat het niet Amerika is.

The Goldfinch (2013), de laatste van Donna Tartt, is een drieluik dat zich afspeelt op verschillende plaatsen. Een bonus voor de Nederlandse lezer is dat het laatste deel in Amsterdam speelt. Maar het ijskoude hoogtepunt van de roman is het middenstuk in Las Vegas, de stad waar de tiener Theo Decker met tegenzin naar verhuist nadat zijn moeder bij een explosie in een New Yorks museum is omgekomen. Samen met zijn vader, die hij eigenlijk nauwelijks kent, en diens cocaineverslaafde vriendin moet hij een nieuw leven beginnen in de gokstad. Zijn enige tastbare herinnering aan zijn oude leven is het schilderijtje dat hij in de chaos na de explosie heeft meegenomen uit het museum. In Las Vegas sluit Theo vriendschap met de jonge Russische immigrant Boris, net als hij moederloos en met een vader die het grootste deel van de tijd op zakenreis is. Langzaam maar zeker ziet de lezer de twee verloederen. De jongens wonen in een verre suburb aan de rand van de stad, waar het zand van de woestijn terugkruipt in de straten. Ze gaan naar school en hebben vrienden. Maar daar worden zo weinig woorden aan besteed dat het bijna hallucinaties lijken. Er is een gezamenlijk etentje met vader, vriendin en de jongens op The Strip. Een disfunctionele familie op stap in eigen stad, maar eigenlijk toeristen als alle anderen. Het enige dat echt lijkt in het leven van de jongens zijn de drugs en de slemppartijen in de door hun verzorgers verlaten woningen. Las Vegas is de hel, in elk geval in deze roman. En juist daar slingert al die tijd een kostbaar Hollands meesterwerkje rond. Dat moet wel misgaan, en dat gaat het ook.

Niet alleen in Nederlandse steden is er discussie over megawinkels, leegstand en het wegdrukken van kleinere winkeliers door ketens. In Telegraph Avenue (2012) van Michael Chabon is de overlevingsstrijd van een platenzaak - vinyl, geen CD's - in Oakland het onderwerp van de roman. De toch al niet florerende winkel wordt bedreigd door de plannen voor een megastore met vijf verdiepingen. Eigenaar van die keten is een voormalig footballheld, tevens 'the fifth richest black man in the US'. Deze Gibson 'G Bad' Goode verkoopt de plannen als een impuls voor de lokale economie. Maar de komst van de megastore zou ook het einde betekenen voor Brokeland Records, de laatste getuige van het gouden sixties- en seventies-tijdperk in Oakland, toen de stad een bruisend centrum was van soul en jazz.  Alles wijst erop dat de vinylzaak het zal afleggen tegen de machtige keten. De sleutel ligt in handen van een maffioos gemeenteraadslid, nota bene een vaste klant van de platenzaak, die de community een warm hart toedraagt, in elk geval zolang het hem zelf goed uitkomt. Maar eigenlijk gaat de roman dus over Oakland. Het is gebruikelijk, zeker onder geografen, om de Bay Area als één geheel te zien met San Francisco als stralend middelpunt. In Chabons roman doet San Francisco alleen mee als de heiige skyline aan 'de overkant'. De hoofdrol is weggelegd voor de wat verslonsde haven- en marinestad Oakland aan de oostkant van de baai, waar in de vorige eeuw tienduizenden migranten aanspoelden op zoek naar werk. Een stad die misschien betere tijden heeft gekend, maar die ook rauw en echt is. Van een martial arts centre tot een Ethiopisch restaurant en een zweverig centrum voor thuisbevallingen met aroma-therapie; in het Oakland in deze roman lijkt voor alles plaats. Een stad als een smeltkroes met muziek als bindmiddel. "When people start looking at other people, people not like them, one thing they often end up liking about those people is their music." Geestig en swingend, inclusief een cameo van een pre-president Obama.

Mobiliteit en pannenkoeken

Vorige week werd ik wachtend op het perron aangesproken door een jongen in een kleurig jack. Of ik mee wilde doen aan een enquete. Omdat ik in mijn studiejaren soortgelijke baantjes had, zal ik jonge onderzoekers niet snel afwimpelen. Kan het in vijf minuten, vroeg ik. Dat kon, zei de enqueteur en hij voegde er geruststellend aan toe dat hij tijdens het invullen in de buurt zou blijven. Op zijn jack stond de naam van een bureau dat ik niet kende, maar het was voor de NS, antwoordde hij op mijn vraag naar de opdrachtgever. 

Het bleek toch nog even flink doorwerken. Ik kreeg twee dikbedrukte A4-tjes in handen met stellingen die met een cijfer van 1 (helemaal mee oneens) tot 10 (helemaal mee eens) moesten worden gewaardeerd. Stellingen die soms moeilijk uit elkaar waren te houden ('Ik kon de parkeervoorziening gemakkelijk vinden' versus 'Ik kon de ingang van de parkeervoorziening gemakkelijk vinden') of een bijna filosofische twijfel opriepen ('Ik vind dat het vandaag goed weer is'). Tja, moet je koud en rustig novemberweer een zes of een zeven geven? En zouden ze begrijpen dat sommige van mijn achten in werkelijkheid tienen zijn? Ik hoef namelijk helemaal geen moeite te doen om de fietsenstalling te vinden die ik altijd gebruik op dit station; die ligt pal voor de ingang. Kortom, hébben ze iets aan mijn cijfers? Wat ik ook had kunnen doen, bedacht ik in de trein, was die hele enquete ongemoeid laten en bovenaan iets schrijven als 'Dit station is voor mij precies goed. Niet te veel veranderen graag en zeker geen ondergrondse stalling of iets met pasjes.' 

Het toeval wilde dat ik op weg was naar de Dag van Verkeer & Mobiliteit in Expo Houten. Ook die stond voor een groot deel in het teken van 'meten is weten'. Al waren de voorbeelden tijdens de presentaties een stuk meer sophisticated dan de enquete op het station. Dankzij smart apps is het steeds eenvoudiger om weggebruikers te volgen en hun gedrag te beïnvloeden. Zo kunnen forensen in Noord-Brabant  tot duizend euro terugverdienen op de aanschaf van hun E-bike als ze een vastgesteld aantal kilometers per fiets naar hun werk reizen. Of ze krijgen een gratis online fietscoach die hen adviseert en stimuleert. De beloning voor de organiserende overheden - het Ministerie van I&M en de provincie Noord-Brabant - is niet alleen een groei van het aantal fietsforensen, maar ook een schat aan data over reisgedrag. Zo blijkt bijvoorbeeld dinsdag de populairste dag om naar het werk te fietsen. 

De gemeente Enschede pakt het nog voortvarender aan, met een smart app waarmee reizigers zich 24 uur per dag kunnen laten volgen. De deelnemers hoeven alleen in te loggen en hun smartphone bij zich te houden. De software brengt patronen in kaart en herkent zo het vervoermiddel van reizigers, hun reisdoel en zelfs of ze alleen of in gezelschap reizen. De individuele aanpak biedt de kans om reizigers gericht te benaderen, bijvoorbeeld om ze te waarschuwen voor vertragingen of om alternatieve routes en vervoerswijzen aan te dragen. Ook hier is financiëel voordeel een prikkel om mee te doen; de deelnemers verzamelen smart-punten die kunnen worden verzilverd bij een scala aan lokale bedrijven, van bioscoop tot pannenkoekenrestaurant. 

Zo geeft mobiele technologie nieuwe mogelijkheden aan beleidsmakers en onderzoekers. Maar net als bij de ouderwetse enquete op papier blijft het natuurlijk om de harde resultaten gaan. Leidt al die smart data echt tot nieuwe inzichten, tot veiliger en duurzamer verkeer? Daar komt nog een interessante vraag bij: onder welke voorwaarden zijn verkeersdeelnemers bereid zich te laten volgen, meten en prikkelen? Voor korting op een pannenkoek zou ik het in elk geval niet doen, al is het maar omdat de relatie tussen mobiliteit en pannenkoeken me ontgaat.

                                                                                                      Beeld: B-riders

Kaartlezen (3) - De mist van het noorden

In de Volkskrant stond afgelopen zomer een reportage over een grote volksverhuizing van Noord- naar Zuid-Frankrijk. 'Het noorden raakt ontvolkt, het zuiden trekt nieuwkomers met werk en welvaart,' zo was te lezen. En: 'Nu de mijnen dicht zijn en de hoogovens naar China zijn verplaatst, is er geen reden meer om in de mist van het noorden te blijven hangen'. In het stuk komen onderzoekers van de universiteit Paris-Dauphine aan het woord die constateren dat je een lijn kunt trekken van Cherbourg naar Nice. Boven die lijn trekken mensen weg, eronder komen ze erbij. Bij het artikel staat een kaartje dat het migratiesaldo van de honderd grootste Franse steden toont, een bewerking van een kaart uit de krant Le Parisien. De cijfers beslaan de periode 2003-2008 en zijn dus niet heel vers meer. Maar als je de kaart bekijkt, dan lijkt het een uitgemaakte zaak: Noord verliest, Zuid wint. 

Migratiesaldo Franse steden 2003-2008  (Insee)

Nemen Fransen inderdaad en masse de Route du Soleil? Daar valt meer over te zeggen. Het kaartje laat alleen de migratiebewegingen in de steden zien. Als je de bevolkingsontwikkeling in de regio’s erbij pakt, met iets recentere cijfers, dan blijkt het mee te vallen met de ontvolking van het noorden. Het zuiden groeit duidelijk sterker, maar de regionale verscheidenheid is groter dan op het stedenkaartje. Ook een noordelijk departement als Seine-et-Marne behoort tot de groeiers. Het grootste aaneengesloten gebied met bevolkingskrimp ligt niet in Noord- maar in Midden-Frankrijk.

De suggestie in het Volkskrant-artikel is dat steden onderling om inwoners concurreren, alsof migratie zo iets is als de nationale voetbalcompetitie. In werkelijkheid gaan veel migratiebewegingen over korte afstanden; steden die bewoners kwijtraken, doen dat vaak aan hun directe omgeving. Frankrijk kent een sterke suburbanisatie, met als herkenbaar symbool de hypermarchés aan de stadsranden waar bewoners uit de wijde omtrek hun auto volladen. Sommige steden hebben daar meer mee te maken dan andere, zoals steden met een industrieel karakter of steden in dichtbevolkte agglomeraties die weinig kansen hebben om binnen hun eigen grenzen te groeien. Het sterker geïndustrialiseerde noorden en oosten van Frankrijk telt meer van dat soort steden dan het zuiden en westen. Hun slechtere migratiecijfers kunnen dus voor een deel worden verklaard door een sterkere suburbanisatie. Dat clichés over het 'zonnige zuiden' en het 'mistige noorden' niet alles zeggen over woonvoorkeuren, blijkt ook uit het feit dat Marseille tot de verliezers behoort. 

Misschien is het allemaal de schuld van Michel Fugain. Die zingt in de klassieke zomerhit Une belle histoire over een stel dat elkaar ontmoet langs de snelweg 'là-haut vers le brouillard' om samen af te zakken naar de zon. De tekst bevestigt het hardnekkige beeld dat het noorden van Frankrijk kil en koud is en onder een permanente mist ligt. Met diezelfde beeldvorming speelt de succesfilm Bienvenue chez les Ch'tis uit 2008 een komisch spel. Daarin wordt een Zuid-Franse postbeambte verbannen naar het 'barre noorden' dat uiteindelijk - hoe kan het ook anders - enorm blijkt mee te vallen. 

Verschenen in Geografie, uitgave van het KNAG, november/december 2014

Keuls water

Deze week praten Duitse en Nederlandse waterbeheerders en bestuurders in het Duitse Rees over de Duitse hoogwaterplannen. Of liever het gebrek daaraan, want terwijl Nederland met veel trots het Deltaprogramma heeft gepresenteerd, heeft Duitsland de aanpak van de dijken verder voor zich uitgeschoven. En dat terwijl de twee landen voor een deel dezelfde dijkring delen. Als het in Duitsland misgaat, staan tot in Zwolle de straten onder water, waarschuwde het waterschap Rijn en IJssel afgelopen maand.

De internationale afstemming van het waterbeheer moet beter, dat zeggen ook bewoners in Varik en Heesselt langs de Waal. Ze maken zich zorgen over de plannen voor een hoogwatergeul langs hun dorpen. Waar de geul precies komt en hoeveel huizen er voor moeten verdwijnen, is nog niet bekend. Bewoners vrezen voor gedwongen verhuizing, dalende woningwaarden en een slechtere bereikbaarheid. Maar ze zetten ook vraagtekens bij de noodzaak van het plan. De toekomstige hoogwaterstanden waarmee Nederland rekening houdt, kunnen op dit moment onmogelijk worden verwerkt in Duitse steden als Koblenz, Keulen en Düsseldorf. De Duitsers zullen het op veel plaatsen moeten zoeken in rivierverruimende maatregelen. Als de Rijn meer ruimte krijgt in Duitsland, heeft dat juist een verlagend effect op de waterstanden bij ons, zeggen de burgers van de twee Gelderse dorpen. Wie Keulen een beetje kent, weet dat ze een punt hebben. Dijkverhoging, als het technisch al mogelijk is, zou daar het waterfront langs de binnenstad flink verpesten. 

Gevolgen van een Duitse dijkdoorbraak  (Nieuwsuur)

Zoekgebied hoogwatergeul Varik-Heesselt (Voorontwerp Structuurvisie Waalweelde-West)

Deze bewoners zijn geen nimby's, om dat cliché maar eens te gebruiken. Het zijn kritische burgers die terechte vragen stellen. Het doet denken aan de protesten tegen windturbines in Drenthe en Groningen. Daar zie je hetzelfde patroon: een landelijk belang, de provincie die zich daaraan commiteert en samen met gemeenten naar oplossingen probeert te zoeken. Burgers die zich vastbijten in de materie zodra ze beseffen dat hun omgeving mogelijk drastisch gaat veranderen. Vaak als halve professionals, met eigen onderzoeken en eigen voorstellen voor alternatieven. In hun haast om bewoners tegemoet te komen, doen gemeenten beloften die ze niet kunnen waarmaken. Zo verklaarde Emmen zich in het college-akkoord tot 'windmolenvrije gemeente' maar werkt het nu toch mee aan plannen voor windturbines. Wat vooral boosheid en frustratie veroorzaakt bij bewoners, zijn de jarenlange onduidelijkheid en de steeds wisselende plannen; het gevoel dat al die inloopavonden met bestuurders en deskundigen tevergeefs zijn geweest. 

Het is een les voor de aanpak van de hoogwaterplannen. De bewoners van Varik en Heesselt stellen een heldere vraag - 'Moeten we niet eerst beter weten hoeveel Keuls water we in de toekomst te verwerken krijgen voor we ingrijpende maatregelen nemen?' - die een helder antwoord verdient. En als de hoogwatergeul er toch komt, zou het verfrissend zijn om zo'n besluit nu eens niet te presenteren als een plan dat alleen maar winnaars oplevert, zoals bijna standaard is geworden in de communicatie rond grote projecten. Forse ruimtelijke ingrepen doen altijd ergens pijn, dat mag best hardop worden gezegd.

De auto hoort erbij

Het einde van de auto wordt steeds vaker en steeds luider aangekondigd. In elk geval van de auto zoals we die kennen. Slimme autodeelprogramma's en taxi-apps als Uber kunnen het bezit van een eigen auto straks in theorie overbodig maken. Jongeren rijden al minder dan voorgaande generaties en hebben minder vaak een rijbewijs. Bij de overheid zijn ze nog niet helemaal rijp voor drastische conclusies. Volgens het KIM, het onderzoeksinstituut van het ministerie van I&M, zou de verminderde populariteit van de auto onder jongeren heel goed een kwestie van uitstel kunnen zijn. De titel van hun onderzoek Niet autoloos, maar auto later zegt genoeg. Van een fundamenteel andere houding ten aanzien van de auto onder jongeren is geen sprake, schrijven de onderzoekers. 

Toch wel opvallend, die relativering. Nog maar kort geleden vertelden we elkaar horrorscenario's over naderende verkeersinfarcten. Er is een moeizame geschiedenis van plannen voor wegbeprijzing en wegverdeling die moesten voorkomen dat Nederland stil kwam te staan. Je zou daarom verwachten dat de afnemende automobiliteit wat enthousiaster wordt ontvangen. Voor de groep jonger dan 35 is het veel meer dan een tijdelijk crisis-effect. Het aantal autokilometers per persoon in die groep is sinds 2005 aan het dalen, het aantal autoritten daalt al langer. Onder jonge twintigers is de trend nog sterker. Gaat die generatie echt 'de schade inhalen'? Het lijkt bijna of de onderzoekers van Schultz niet willen geloven dat het autogebruik over zijn top heen is. 

Tegenover het dalende autogebruik staan weer andere feiten. In de afgelopen tien jaar is het aantal arbeidsplaatsen op snelweglocaties 2,5 keer zo snel gegroeid als op multimodale knooppunten, blijkt uit recente cijfers van het PBL. Er zijn grote regionale verschillen: in Noord-Holland lukt het wel om de banengroei te concentreren rond stations, maar in Noord-Brabant en Gelderland zit bijna alle werkgelegenheidsgroei langs de snelweg. Je kunt daar van alles bij denken. Bijvoorbeeld dat provincies en gemeenten te slap zijn in hun ruimtelijk beleid, met als gevolg dat voor de groeiende groep jonge autolozen de banen letterlijk verder weg komen te liggen. Maar het is in elk geval geen bewijs dat de auto minder belangrijk wordt.

Meeste nieuwe banen langs de snelweg, behalve in Noord-Holland

Voorlopig onbeslist dus, deze strijd. Ongetwijfeld zit er bij het uitroepen van het einde van de auto een portie wishful thinking. In de wereld van opiniemakers en duurzaamheidsdenkers is het dominante geluid dat autorijden iets is dat eigenlijk niet helemaal hoort. Een klassieker op symposia is de vraag 'Wie is er vandaag met de auto?', waarna de autorijders geacht worden schuldbewust een hand op te steken, alsof ze een verslaving opbiechten. Maar soms is er een ander geluid te horen. Afgelopen week bezocht ik de maandelijkse talkshow Stadsleven in Amsterdam. Een van de sprekers was de in Berlijn wonende designjournalist Lucas Verweij. Die toonde zich een onbeschaamde autoromanticus. Verweij vond het jammer dat de auto aan karakter verliest. De auto's van nu zijn schoner, veiliger en zuiniger dan ooit. Maar ook saaier: ze lijken allemaal op elkaar. Door de technologie - niet alleen deel-apps maar ook een toekomstige ontwikkeling als coöperatief rijden, waarbij de navigatiesystemen van auto's met elkaar zijn verbonden - zal de auto verder aan persoonlijkheid inboeten en nog minder een echt individueel vervoermiddel worden.

We hebben de auto gedisciplineerd en beteugeld. De stad heeft het gewonnen van de auto. Maar het is een Pyrrhus-overwinning, betoogde Verweij, want automobiliteit en stedelijkheid horen bij elkaar. Als voorbeeld noemde hij het laden en lossen langs de straat of de verkoop van producten rechtstreeks uit autobusjes. Taferelen die in veel buitenlandse steden sjeu geven aan het dagelijkse stadsleven maar die bij ons bijna overal zijn uitgebannen. Mag er nog ruimte zijn voor de auto, daar waar het kan? Milieuzones, hoge parkeertarieven, snelheidsverlaging; het zijn prima maatregelen in drukke binnensteden, waar de auto echt een probleem is. Maar waarom zou hoogstedelijkheid de norm moeten zijn voor het hele land? 

Zit iets in, dacht ik op de fiets terug naar huis.