Kaartlezen (3) - De mist van het noorden

In de Volkskrant stond afgelopen zomer een reportage over een grote volksverhuizing van Noord- naar Zuid-Frankrijk. 'Het noorden raakt ontvolkt, het zuiden trekt nieuwkomers met werk en welvaart,' zo was te lezen. En: 'Nu de mijnen dicht zijn en de hoogovens naar China zijn verplaatst, is er geen reden meer om in de mist van het noorden te blijven hangen'. In het stuk komen onderzoekers van de universiteit Paris-Dauphine aan het woord die constateren dat je een lijn kunt trekken van Cherbourg naar Nice. Boven die lijn trekken mensen weg, eronder komen ze erbij. Bij het artikel staat een kaartje dat het migratiesaldo van de honderd grootste Franse steden toont, een bewerking van een kaart uit de krant Le Parisien. De cijfers beslaan de periode 2003-2008 en zijn dus niet heel vers meer. Maar als je de kaart bekijkt, dan lijkt het een uitgemaakte zaak: Noord verliest, Zuid wint. 

Migratiesaldo Franse steden 2003-2008  (Insee)

Nemen Fransen inderdaad en masse de Route du Soleil? Daar valt meer over te zeggen. Het kaartje laat alleen de migratiebewegingen in de steden zien. Als je de bevolkingsontwikkeling in de regio’s erbij pakt, met iets recentere cijfers, dan blijkt het mee te vallen met de ontvolking van het noorden. Het zuiden groeit duidelijk sterker, maar de regionale verscheidenheid is groter dan op het stedenkaartje. Ook een noordelijk departement als Seine-et-Marne behoort tot de groeiers. Het grootste aaneengesloten gebied met bevolkingskrimp ligt niet in Noord- maar in Midden-Frankrijk.

De suggestie in het Volkskrant-artikel is dat steden onderling om inwoners concurreren, alsof migratie zo iets is als de nationale voetbalcompetitie. In werkelijkheid gaan veel migratiebewegingen over korte afstanden; steden die bewoners kwijtraken, doen dat vaak aan hun directe omgeving. Frankrijk kent een sterke suburbanisatie, met als herkenbaar symbool de hypermarchés aan de stadsranden waar bewoners uit de wijde omtrek hun auto volladen. Sommige steden hebben daar meer mee te maken dan andere, zoals steden met een industrieel karakter of steden in dichtbevolkte agglomeraties die weinig kansen hebben om binnen hun eigen grenzen te groeien. Het sterker geïndustrialiseerde noorden en oosten van Frankrijk telt meer van dat soort steden dan het zuiden en westen. Hun slechtere migratiecijfers kunnen dus voor een deel worden verklaard door een sterkere suburbanisatie. Dat clichés over het 'zonnige zuiden' en het 'mistige noorden' niet alles zeggen over woonvoorkeuren, blijkt ook uit het feit dat Marseille tot de verliezers behoort. 

Misschien is het allemaal de schuld van Michel Fugain. Die zingt in de klassieke zomerhit Une belle histoire over een stel dat elkaar ontmoet langs de snelweg 'là-haut vers le brouillard' om samen af te zakken naar de zon. De tekst bevestigt het hardnekkige beeld dat het noorden van Frankrijk kil en koud is en onder een permanente mist ligt. Met diezelfde beeldvorming speelt de succesfilm Bienvenue chez les Ch'tis uit 2008 een komisch spel. Daarin wordt een Zuid-Franse postbeambte verbannen naar het 'barre noorden' dat uiteindelijk - hoe kan het ook anders - enorm blijkt mee te vallen. 

Verschenen in Geografie, uitgave van het KNAG, november/december 2014

Keuls water

Deze week praten Duitse en Nederlandse waterbeheerders en bestuurders in het Duitse Rees over de Duitse hoogwaterplannen. Of liever het gebrek daaraan, want terwijl Nederland met veel trots het Deltaprogramma heeft gepresenteerd, heeft Duitsland de aanpak van de dijken verder voor zich uitgeschoven. En dat terwijl de twee landen voor een deel dezelfde dijkring delen. Als het in Duitsland misgaat, staan tot in Zwolle de straten onder water, waarschuwde het waterschap Rijn en IJssel afgelopen maand.

De internationale afstemming van het waterbeheer moet beter, dat zeggen ook bewoners in Varik en Heesselt langs de Waal. Ze maken zich zorgen over de plannen voor een hoogwatergeul langs hun dorpen. Waar de geul precies komt en hoeveel huizen er voor moeten verdwijnen, is nog niet bekend. Bewoners vrezen voor gedwongen verhuizing, dalende woningwaarden en een slechtere bereikbaarheid. Maar ze zetten ook vraagtekens bij de noodzaak van het plan. De toekomstige hoogwaterstanden waarmee Nederland rekening houdt, kunnen op dit moment onmogelijk worden verwerkt in Duitse steden als Koblenz, Keulen en Düsseldorf. De Duitsers zullen het op veel plaatsen moeten zoeken in rivierverruimende maatregelen. Als de Rijn meer ruimte krijgt in Duitsland, heeft dat juist een verlagend effect op de waterstanden bij ons, zeggen de burgers van de twee Gelderse dorpen. Wie Keulen een beetje kent, weet dat ze een punt hebben. Dijkverhoging, als het technisch al mogelijk is, zou daar het waterfront langs de binnenstad flink verpesten. 

Gevolgen van een Duitse dijkdoorbraak  (Nieuwsuur)

Zoekgebied hoogwatergeul Varik-Heesselt (Voorontwerp Structuurvisie Waalweelde-West)

Deze bewoners zijn geen nimby's, om dat cliché maar eens te gebruiken. Het zijn kritische burgers die terechte vragen stellen. Het doet denken aan de protesten tegen windturbines in Drenthe en Groningen. Daar zie je hetzelfde patroon: een landelijk belang, de provincie die zich daaraan commiteert en samen met gemeenten naar oplossingen probeert te zoeken. Burgers die zich vastbijten in de materie zodra ze beseffen dat hun omgeving mogelijk drastisch gaat veranderen. Vaak als halve professionals, met eigen onderzoeken en eigen voorstellen voor alternatieven. In hun haast om bewoners tegemoet te komen, doen gemeenten beloften die ze niet kunnen waarmaken. Zo verklaarde Emmen zich in het college-akkoord tot 'windmolenvrije gemeente' maar werkt het nu toch mee aan plannen voor windturbines. Wat vooral boosheid en frustratie veroorzaakt bij bewoners, zijn de jarenlange onduidelijkheid en de steeds wisselende plannen; het gevoel dat al die inloopavonden met bestuurders en deskundigen tevergeefs zijn geweest. 

Het is een les voor de aanpak van de hoogwaterplannen. De bewoners van Varik en Heesselt stellen een heldere vraag - 'Moeten we niet eerst beter weten hoeveel Keuls water we in de toekomst te verwerken krijgen voor we ingrijpende maatregelen nemen?' - die een helder antwoord verdient. En als de hoogwatergeul er toch komt, zou het verfrissend zijn om zo'n besluit nu eens niet te presenteren als een plan dat alleen maar winnaars oplevert, zoals bijna standaard is geworden in de communicatie rond grote projecten. Forse ruimtelijke ingrepen doen altijd ergens pijn, dat mag best hardop worden gezegd.

De auto hoort erbij

Het einde van de auto wordt steeds vaker en steeds luider aangekondigd. In elk geval van de auto zoals we die kennen. Slimme autodeelprogramma's en taxi-apps als Uber kunnen het bezit van een eigen auto straks in theorie overbodig maken. Jongeren rijden al minder dan voorgaande generaties en hebben minder vaak een rijbewijs. Bij de overheid zijn ze nog niet helemaal rijp voor drastische conclusies. Volgens het KIM, het onderzoeksinstituut van het ministerie van I&M, zou de verminderde populariteit van de auto onder jongeren heel goed een kwestie van uitstel kunnen zijn. De titel van hun onderzoek Niet autoloos, maar auto later zegt genoeg. Van een fundamenteel andere houding ten aanzien van de auto onder jongeren is geen sprake, schrijven de onderzoekers. 

Toch wel opvallend, die relativering. Nog maar kort geleden vertelden we elkaar horrorscenario's over naderende verkeersinfarcten. Er is een moeizame geschiedenis van plannen voor wegbeprijzing en wegverdeling die moesten voorkomen dat Nederland stil kwam te staan. Je zou daarom verwachten dat de afnemende automobiliteit wat enthousiaster wordt ontvangen. Voor de groep jonger dan 35 is het veel meer dan een tijdelijk crisis-effect. Het aantal autokilometers per persoon in die groep is sinds 2005 aan het dalen, het aantal autoritten daalt al langer. Onder jonge twintigers is de trend nog sterker. Gaat die generatie echt 'de schade inhalen'? Het lijkt bijna of de onderzoekers van Schultz niet willen geloven dat het autogebruik over zijn top heen is. 

Tegenover het dalende autogebruik staan weer andere feiten. In de afgelopen tien jaar is het aantal arbeidsplaatsen op snelweglocaties 2,5 keer zo snel gegroeid als op multimodale knooppunten, blijkt uit recente cijfers van het PBL. Er zijn grote regionale verschillen: in Noord-Holland lukt het wel om de banengroei te concentreren rond stations, maar in Noord-Brabant en Gelderland zit bijna alle werkgelegenheidsgroei langs de snelweg. Je kunt daar van alles bij denken. Bijvoorbeeld dat provincies en gemeenten te slap zijn in hun ruimtelijk beleid, met als gevolg dat voor de groeiende groep jonge autolozen de banen letterlijk verder weg komen te liggen. Maar het is in elk geval geen bewijs dat de auto minder belangrijk wordt.

Meeste nieuwe banen langs de snelweg, behalve in Noord-Holland

Voorlopig onbeslist dus, deze strijd. Ongetwijfeld zit er bij het uitroepen van het einde van de auto een portie wishful thinking. In de wereld van opiniemakers en duurzaamheidsdenkers is het dominante geluid dat autorijden iets is dat eigenlijk niet helemaal hoort. Een klassieker op symposia is de vraag 'Wie is er vandaag met de auto?', waarna de autorijders geacht worden schuldbewust een hand op te steken, alsof ze een verslaving opbiechten. Maar soms is er een ander geluid te horen. Afgelopen week bezocht ik de maandelijkse talkshow Stadsleven in Amsterdam. Een van de sprekers was de in Berlijn wonende designjournalist Lucas Verweij. Die toonde zich een onbeschaamde autoromanticus. Verweij vond het jammer dat de auto aan karakter verliest. De auto's van nu zijn schoner, veiliger en zuiniger dan ooit. Maar ook saaier: ze lijken allemaal op elkaar. Door de technologie - niet alleen deel-apps maar ook een toekomstige ontwikkeling als coöperatief rijden, waarbij de navigatiesystemen van auto's met elkaar zijn verbonden - zal de auto verder aan persoonlijkheid inboeten en nog minder een echt individueel vervoermiddel worden.

We hebben de auto gedisciplineerd en beteugeld. De stad heeft het gewonnen van de auto. Maar het is een Pyrrhus-overwinning, betoogde Verweij, want automobiliteit en stedelijkheid horen bij elkaar. Als voorbeeld noemde hij het laden en lossen langs de straat of de verkoop van producten rechtstreeks uit autobusjes. Taferelen die in veel buitenlandse steden sjeu geven aan het dagelijkse stadsleven maar die bij ons bijna overal zijn uitgebannen. Mag er nog ruimte zijn voor de auto, daar waar het kan? Milieuzones, hoge parkeertarieven, snelheidsverlaging; het zijn prima maatregelen in drukke binnensteden, waar de auto echt een probleem is. Maar waarom zou hoogstedelijkheid de norm moeten zijn voor het hele land? 

Zit iets in, dacht ik op de fiets terug naar huis.

Kaartlezen (2) - Beloopbare steden

In de Verenigde Staten zijn food deserts een bekend fenomeen. Het gaat om stedelijke gebieden waar in een wijde omtrek weinig of geen vers voedsel te koop is. Een schaarste die de leefbaarheid aantast en gezondheidsproblemen als obesitas en diabetes versterkt. De twee kaarten hierboven laten zien in welke delen van New York en Indianapolis je binnen vijf minuten lopen levensmiddelen kunt kopen. Het zijn de steden die het best en het slechtst scoren op de voedselkaart van Walk Score. Slechts 6% van de bewoners in Indianapolis vindt binnen vijf minuten loopafstand vers voedsel. Van de New Yorkers is dat bijna driekwart. Alleen Staten Island, toch altijd een beetje het sufferdje onder de vijf boroughs, vertoont lege plekken. Behalve New York zitten ook San Francisco en Philadelphia boven de 50%, Oklahoma City en Charlotte scoren net als Indianapolis laag. 

Walk Score verzamelt data van loopafstanden naar allerlei voorzieningen. De kaarten zijn interactief, zodat je kunt inzoomen in een gebied en zelf criteria kunt opgeven. Als bijvoorbeeld de grens wordt verschoven van vijf minuten naar een kwartier lopen, heeft 37% van de bewoners van Indianapolis toegang tot vers voedsel. Diverse Amerikaanse steden maken inmiddels gebruik van de gegevens. Zo liet Washington DC in het duurzaamheidsplan voor de stad vastleggen dat minstens driekwart van de bewoners toegang moet krijgen tot ‘gezond en lokaal voedsel’ binnen een kwart mijl (ongeveer 400 meter) van de woning. Ook in Chicago lijkt de trend te keren dankzij de vestiging van nieuwe winkels en introductie van vers voedselafdelingen in drogisterijketen Walgreens – Michelle Obama kwam er speciaal voor op bezoek. 

Het is niet toevallig dat de beloopbare stad juist in de Verenigde Staten in de belangstelling staat. De liefde voor de auto lijkt een beetje bekoeld in het land van de eindeloze voorsteden. De nadelen van almaar uitdijende steden krijgen meer aandacht: bewoners die lange afstanden per auto moeten afleggen om op de plaats van bestemming te komen, waardoor ze minder gezond, minder welvarend en minder gelukkig worden. Geografische data als van Walk Score kunnen helpen om gerichte maatregelen te nemen. 

De compactere Nederlandse steden doen het gemiddeld ongetwijfeld beter dan hun Amerikaanse soortgenoten. Toch kunnen gegevens over afstanden ook voor Nederland relevant zijn. Nu ouderen langer thuis blijven wonen, ook als ze hulpbehoevend zijn, komen er meer inwoners met een kleine actieradius. Daarnaast vertoont het autobezit onder jongeren een dalende trend, waardoor een grotere groep mensen is aangewezen op het openbaar vervoer, de fiets of de benenwagen. Weten we eigenlijk hoeveel Nederlanders het moeten stellen zonder groenteboer of bakker binnen handbereik? 

Verschenen in Geografie, uitgave van het KNAG, oktober 2014

Neergeplempte stations

Een tijdje geleden was ik op het Science Park in Amsterdam. Het is de plek waar sinds enkele jaren de bètafaculteiten van de UvA zijn geconcentreerd. Er staan bedrijven, kennisinstellingen en datacentra, sommige met internationale faam. En er worden studentenwoningen en appartementen ontwikkeld, zorgvuldig ontworpen en architectonisch fraai. Een topgebied in wording dus. Helaas kan het predikaat 'top' niet op de omgeving van het gelijknamige station worden geplakt. Het is een stationnetje zoals er zoveel zijn, hyperfunctioneel maar kraak noch smaak. Uitstappen aan de kant van het Science Park is onmogelijk, dat moet aan de andere kant, waar een sneu fietsenrekje uit het jaar nul is neergezet voor de reiziger. Die kan door een tunnel naar de plaats van bestemming, over een voetgangersstrook langs het autoverkeer, om bij de entree van het park te worden verwelkomd door een verrijdbare supermarkt en een snackkar. Aan 'programma', zoals dat in plannerstaal zo mooi heet, is hier geen gebrek, maar elke aansluiting tussen de gebouwde omgeving en het station lijkt zoek. 

Herkenbaar, zo'n neergeplempt station. We zijn er gewoon niet zo goed in. En dat in een land waarin een steeds grotere groep mensen, vooral in stedelijke gebieden, kiest voor het openbaar vervoer. De miljardeninvesteringen in OV zijn 'onvoldoende gekoppeld aan een inzet gericht op betere stations en stationsomgevingen', werd onlangs geconstateerd in de rapportage Meer rendement van spoor en stations van het NWO-programma VerDuS (Verbinden van Duurzame Steden). Zo laten we kansen liggen om de kwaliteit van de stad en het stedelijk leven te verbeteren. 

Gelukkig zijn er voorbeelden van regio's waarin een intensievere samenwerking rond stationsgebieden in gang is gezet. Zoals in Noord-Holland, waar overheden, vervoerders en marktpartijen in de 'Zaancorridor' onderzoeken waar de kansen liggen voor ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van stations. En ook waar ze niet liggen, want de tijd is voorbij dat ambitieuze bouwprogramma's konden worden uitgerold. Het ideaal van Transit Oriented Development (TOD) in de letterlijke vorm - het op elkaar afstemmen van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling - is op veel plaatsen moeilijker bereikbaar geworden. De kwaliteit van de stationsomgeving zal daar eerder moeten worden verhoogd met kleinschalige ingrepen dan door grote projecten. 

Hier is een advies aan iedereen die zich bezighoudt met het onderwerp: voer het debat vaker in alledaagse termen. Een begrip als TOD is bruikbaar voor de vakwereld. Maar als zo'n term de status krijgt van planningsconcept, dan moet je oppassen. Dan wordt het al snel iets waarin je kunt 'geloven' of niet. Planningsconcepten kunnen worden bekritiseerd. Of geridiculiseerd, zoals rond TOD nogal eens gebeurt ('Je kunt elk stationsgebied wel vol willen bouwen met woningen en kantoren, maar daar is helemaal geen vraag naar.'). Zo blijft het een gesprek tussen insiders over abstracties. Terwijl er intussen een heel concrete opdracht ligt te wachten: reizen met het openbaar vervoer moet leuker; stations, stationsgebieden en stationsroutes kunnen mooier, beter en aangenamer. 

Beter, leuker, mooier en aangenamer, ook dat zijn natuurlijk subjectieve begrippen. Maar het voordeel is dat iedereen er onmiddellijk een beeld bij heeft. Ook de bèta's op het Science Park, die vast geen idee hebben wat TOD is.